- Immatriculation actuelle : 9276 YV 67 (1998)
- Immatriculation allemande précédente inconnue
- Type : SUE 240
- N° de série : WMA7890869B007248
- Puissance fiscale : 32 CV
- Capacité : 54 places assises
- Poids total : 16,200 t
- Poids à vide : 10,055 t
- Véhicule offert par la ville de Brumath (Bas-Rhin)

La vie en détail de l'autocar :
- 1989 à 1998 : En service aux autocars Georg Roider à Niedereichbach (Allemagne - Bavière) où il effectue une ligne régulière en semaine et des excursions le week-end
- 1998 : Importé en France par les Ets Dietrich d'Ingwiller dans le Bas Rhin
- 1998 à 2007 : En service à la Ville de Brumath pour le transport, en régie, des élèves des écoles primaires internes à la ville
- 2008 : En raison de l'ancienneté du véhicule, qui occasionne des frais d'entretien de plus en plus élevés, la ville de Brumath cède l'autocar à l'association

Fil de discussion le concernant :
http://autocarsanciensdefrance.fr/forums/index.php?topic=3001.0

L'étoile au zénith !

- N° de série : 302292 10 005082
- N° de carrosserie Walter Vetter : 5598
- Moteur Mercedes OM 360 de 192 ch.
- Boîte 5 vitesses avec relais sur le pont arrière
- Carrosserie : VETTER de Fellbach (Allemagne)
- Niche de repos pour 2ème conducteur
- Toilettes
- Capacité : 36 places assises

Historique du véhicule :
Le véhicule a été réalisé sur mesure par le carrossier VETTER de Fellbach, le « couturier de l'autocar », pour répondre à la demande spécifique d'une entreprise d'autocars du nord de l'Allemagne. En effet le véhicule a été construit et équipé pour effectuer, de mars à septembre, deux navettes hebdomadaires, en trajet de nuit avec deux conducteurs, au départ de Brême, au nord de l'Allemagne pour ramener des vacanciers jusqu'à LLORET DE MAR, en Espagne, sur la Costa Brava, soit tout de même environ 1700 Km d'une seule traite !
Il possède des équipements complètement inédits à l'époque : nous sommes en 1968 !! :
- Des toilettes (avec une cuvette en faïence puisqu'il n'existait pas encore, à l'époque, de WC chimique en acier inoxydable.
- Une vraie cabine de repos pour le deuxième conducteur, et non pas une simple "niche" comme on en trouve sur les autocars de Grand Tourisme aujourd'hui.
- Des sièges « de luxe » extra-larges conçus spécialement pour ce véhicule, inclinables et décalables vers le couloir
- Un éclairage spécifique de nuit, avec lumière tamisée
- Un éclairage individuel pour chaque passager
- Un bouton d'appel hôtesse
L'autocar a été utilisé de 1968 à 1975 uniquement pendant la belle saison, pour effectuer les navettes vers l'Espagne. Il était arrêté en hiver, selon la législation allemande qui permet d'arrêter administrativement un véhicule pendant un certain temps (abmelden).
Le véhicule a été « récupéré » à la fin de sa vie active par un conducteur de car hollandais, spécialiste dans les trajets Internationaux, comme l'Espagne, où il a régulièrement vu, et admiré ce véhicule. Il a commencé à le restaurer, mais a renoncé rapidement vu l'ampleur
de la tache, se rendant compte que seul il y arriverait difficilement.
Le véhicule a été ramené de Hollande jusqu'à Betschdorf en février 2008, par camion spécial surbaissé, en convoi exceptionnel « grande longueur », de nuit, tous gyrophares allumés.

Jean Louis Eschenlauer

- Mercedes réussit un coup de maître en 1954 avec son O321 à moteur arrière et structure semi-intégrale, dans le sillage des Isobloc et Setra. Mais l’enchaînement des progrès techniques, suspension pneumatique, vitrages, puissance, génère une compétition dont Mercedes ne peut sortir vainqueur qu’au prix d’un nouveau modèle. Les ingénieurs de Mannheim vont redoubler d’audace et de talent au point que l’autocar présenté en mars 1965 fait sensation. La liste de ses atouts ou supériorités serait fastidieuse. Il est assurément très beau grâce à ses vitrages se raccordant au pavillon par un arrondi. Il existe aussi en versions ligne et urbaine à vitrage classique tout comme le client a le choix entre suspension métallique ou pneumatique.

- Le O302 existe d’abord en longueurs de 9m62, 10m15, 10m95 puis en 12m, soit 10 à 13 rangs de sièges. Le plus long tardera à pénétrer le marché français en raison de son porte-à-faux arrière non conforme au code local. Les deux motorisations initiales de 126 et 150 ch DIN évoluent en un choix de trois moteurs délivrant 130, 192 et 240 ch. La séduction du O302 ne s’arrête pas à sa silhouette. Habitabilité, confort, volume de soutes le placent aussi en tête, obligeant Neoplan à redessiner son type Hamburg et Setra à réagir en sortant la série 100 dès 1967.

- Ce qui est déterminant avec le O302, c’est que les innovations appliquées sont l’œuvre d’un grand constructeur, leader qui plus est à l’échelon mondial. Le fait est que le O302 sera le premier autocar européen à trouver preneur aux Etats Unis. Le succès est phénoménal en Europe, en partie avec le concours de carrossiers qui doivent leur survie au soubassement Mercedes, tandis que les volumes de production sont gonflés par des ateliers en Grèce et en Turquie. L’engouement pour le O302 est tel, que son remplacement en 1974 par le O303 est loin de faire l’unanimité. Le O302 a tellement marqué l’histoire de l’autocar que nous pouvons être fiers chez AUTOCARS ANCIENS DE FRANCE, d’en présenter deux exemplaires, l’un habillé par Mercedes, l’autre par Vetter.

Benoît Gruhier

- Immatriculation actuelle : 6952 RL 39 (1994)
- Immatriculation précédente : 698 RF 30 (1979)
- N° de série : 301130 13 009261
- Type B03034019R
- Puissance fiscale : 26 CV
- Moteur V6 Mercedes OM 401
- Poids à vide : 8,460 t
- Poids total : 14,200 t
- Capacité : 36 places assises

Il s’agit sans doute de l’un des derniers, peut-être même le dernier,
Mercedes O303 existant en France. Ce type de véhicule était très courant en
France fin des années 1970, et début des années 1980. Mais la période de
mise à la réforme de ces engins, courant des années 1990, correspond à la
période de vente de ces autocars dans les pays de l’est, très friands de ce
type de cars. Cela fait une dizaine d’années que nous recherchons un véhicule
de ce genre, et nous avons fini par trouver celui-ci au fin fond du Jura, où
il officiait, pendant les dernières années de sa vie professionnelle, pour
un hôtel, au transport des skieurs sur les pistes en hiver.

Après une pause de tout de même six années, et environ deux heures de remise
à niveau provisoire, il a démarré et effectué le trajet de Longcochon à
Champagnole, soit 17 kilomètres sans incident. Il a fallu, en effet,
rejoindre Champagnole, où nous avions laissé notre remorque, devant
l’impossibilité de rejoindre le lieu de stationnement du car avec notre
attelage hors normes. Mais notre équipe de bricoleurs, Serge et Jean, genre
« Mac Gyver », a tout de même dû bricoler un « accélérateur » de fortune, en
reliant la pompe à injection au poste de conduite avec une ficelle.

Jean Louis Eschenlauer