Nos dernières photos

Médiathèque  Se rendre à la médiathèque


Notre agenda électronique

Ci-dessous  Prochains évènements [ Toutes les dates ]


Restez au courant ! Inscrivez-vous pour recevoir, par mail et tous les mois, la lettre d'informations pour tout savoir sur notre association.


Ci-dessous  Dernières lettres [ Toutes les lettres ]

BI N° 40_janvier 2018  |  Télécharger cette lettre d'informations
BI N° 38_octobre 2017  |  Télécharger cette lettre d'informations
BI N° 37_juillet 2017  |  Télécharger cette lettre d'informations

AccueilLe musée de l'autocarNotre collection
La collection d'autocars du musée  


SAVIEM Chausson SC3 (1964)

PhotographiePhotographiePhotographiePhotographie

> voir les Caractéristiques de ce véhicule

- Immatriculation actuelle : 3190 XL 77 (1985)
- Immatriculation précédente : 3202 FG 94 (1979)
- N° de série : 600089
- Moteur Panhard 4 cylindres 4HL de 105 ch.
- Puissance fiscale : 18 CV
- Boîte de vitesses Renondin à 5 rapports
- Poids total : 14,500 t
- Poids à vide : 8,850 t
- Capacité : 45 places assises

- Autocar offert par M. Bernini père, ancien directeur des transports Marne et Morin.
- Ce véhicule était équipé à sa sortie d'usine d'un moteur Saviem Fulgur 6 cylindres de 150 ch. Actuellement, ronronne sous son capot un Panhard 4HL, monté en fin de carrière, sans doute jugé suffisant pour lui faire assurer des services scolaires.

Un Saviem SC3 vient d’arriver
- A la vue de ce véhicule ou de sa photo, chacun reconnait dans ce SC3, un Chausson AP52.
Rappelons brièvement que la firme Chausson, à côté de son métier de base, qui est la fabrication de radiateurs pour automobiles, développe entre les deux guerres un secteur emboutissage très puissant et accède à la construction automobile à travers le rachat en 1935, de Chenard & Walker. Dès le début de l’occupation, Pierre Chausson lance des projets pour « l’après », un petite voiture, un fourgon, un petit avion (l’usine travaille alors pour Heinkel) et surtout un autocar. Les quatre caractéristiques qui le distinguent de tout ce qui se faisait avant-guerre, sont longueur au maxi code, soit 10 mètres (+ 20 cm de tolérance pour échelle ou pare-chocs), roues simples aux deux essieux, construction non pas en assemblages de tubes fermés, mais de profils de tôle pliées et de pièces embouties, enfin moteur et poste de conduite en porte-à-faux. Le prototype est présenté en 1942. Après quelques dizaines d’AP1 à porte centrale livrés à l’administration, les AP2 à moteurs essence ou diesel sont livrés en masse à partir de fin 1945, en autocars comme en autobus urbains. Ces fameux nez de cochon se métamorphosent en 1952 en AP52 avec une nouvelle face avant arrondie et pare-brise panoramique. Le succès ne faiblit pas, surtout que le client a le choix entre différents moteurs dont le Somua de 140 ch. En même temps, un nouveau modèle l’AN, d’architecture différente avec moteur horizontal dans l’empattement, sera au contraire le cauchemar de Chausson.
A la fin des années 50, Chausson s’attend au pire. Traumatisée par l’échec de l’AN, la firme n’a pas lancé d’autre étude, pas même à moteur arrière. La dégringolade d’Isobloc et les faibles scores des Saurer-Savia 3H sont alors interprétés, à juste titre, comme une désaffection en France, pour une telle configuration. Voyant Renault rajeunir son 4190 dont la fabrication est transférée à Annonay et sachant que Berliet va remplacer son lourd PLR par une nouvelle gamme extrapolée de son PLH, Chausson a compris que sa position dominante était très compromise. Plutôt que d’imaginer devoir licencier, Chausson vend sa branche cars et bus à Renault le 1er juillet 1959.

Finis à Annonay
- Les AP52 vont continuer à être assemblés à Gennevilliers, mais en sortir à l’état de caisse pré-peinte et seront terminés à Annonay. Les Chausson ainsi construits se distinguent des précédents par le remplacement de la moulure qui se terminait en avant de la porte par un plongeon vers l’arrière, par une plus épaisse, ceinturant la caisse au-dessus de la calandre. Les autocars conservent leurs appellations APH, AHH ou ASH suivant l’origine du moteur, Panhard, Hispano ou Somua. Pendant ce temps-là, les ingénieurs de Somua, dans le giron Renault depuis 1955, mettent au point un nouveau moteur, moins lourd et moins gourmand, pour remplacer le D615 vertical et le Renault 572 horizontal. Baptisé Fulgur, ce six-cylindres 110 x 120 de 150 ch existe en version verticale ou horizontale. SC3, Saviem-Chausson type 3, désigne donc les Chausson équipé de ce moteur.
Les premiers de série sont livrés en juillet 1961. Le numéro 89 (600089) qui vient de rejoindre la collection, a été mis en service le 6 juillet 1964 et serait l’avant dernier SC3. Car si l’on additionne 4 en 1961, 45 en 1962, 30 en 1963, 10 en 1964 et 1 début 1965, on arrive à 90 livraisons.

Benoît Gruhier


SAVIEM E7 L (1974)

PhotographiePhotographiePhotographie

> voir les Caractéristiques de ce véhicule

- Immatriculation actuelle : 3278 WL 68 (1997)
- Immatriculation précédente : 8650 RA 67 (1974)
- Type : E72156AS
- N° de série : 616512
- Moteur : MAN 2156 HM - 6 cylindres 235 ch. en position arrière
- Puissance fiscale : 28 CV
- Poids Total : 15,000 t
- Poids à vide : 10,300 t
- Capacité : 54 places assises

- Véhicule mis à disposition d'AAF par son propriétaire Marcel KUNEGEL

- En 1938 la France voit naître l'ISOBLOC, le premier autocar européen à structure autoportante et moteur arrière. Après guerre, l’Isobloc est boudé au profit de modèles plus spacieux et plus polyvalents, à moteur avant ou central. On oublie le moteur arrière, jusqu’à ce que le Traité de Rome de 1960 ouvre la porte à des allemands qui ont su moderniser la formule de l’Isobloc. Les deux principaux constructeurs nationaux, Berliet et Saviem, se livrent alors à une course folle pour qui sortira le premier son car à moteur arrière. Berliet présente son Cruisair en octobre 1968 et Saviem son E7 en février 1969. La gamme E7 comprend à l’origine deux modèles, le N de 10,50 m et le L de 12 m, qui offrent de 41 à 53 places. La caisse abondamment vitrée et au toit très plat, tranche avec les fabrications précédentes. Le moteur MAN 2156HM positionné à l’arrière délivre 235 ch. Les soutes à bagages de 6,1 à 7,7 m3 permettent enfin de se dispenser de galerie. La suspension pneumatique, le train avant à roues indépendantes stabilisées par ressorts hélicoïdaux, feront du E7 un autocar très confortable. Pour autant, avec son allure qui manque de classe et ses imperfections techniques, la comparaison avec un Setra ou un Mercedes ne lui est pas favorable, si bien que ces derniers continuent leur progression, d’abord en tourisme, puis en ligne et en urbain.

- La gamme s’agrandit en 1973 des E7C et E7M de 8 m et 11,45 m. Des versions urbaines E110 et E125 voient le jour en 1974. En 1978, au moment où Saviem devient RVI en compagnie de Berliet, le E7 subit une cure de jouvence affectant essentiellement la calandre et le poste de conduite. Une version interurbaine, le S57, complète la gamme en 1980. Le concept général n’est plus du tout au goût du jour, si bien que les E7 et S57 tirent leur révérence en 1982 afin de permettre à l‘usine d’Annonay d’installer les postes de fabrication du FR1 qui sortira en 1983. Toutes versions confondues, le score du E7 est de 3496 unités produites, dont la moitié en E7L.

- Ce véhicule a la particularité d’être équipé de deux portes louvoyantes Wegmann, une option rare, proposée à la place de la porte pliante à l’avant et de la porte battante à l’arrière

- La vie du car
1974 à 1997 : en service aux autocars HERBRICH à Sélestat (Bas Rhin)
1997 à 2007 : autocars KG BUS à Ostheim (Haut Rhin)

Benoît GRUHIER

Fil de discussion le concernant :
http://autocarsanciensdefrance.fr/forums/index.php?topic=3004.0


Précédent123456789101112131415161718Suivant



Nos partenairesTous les voir

Découvrez la collection de véhicules de l'association