Véhicule électrique provenant des TCL (Transports en commun de Limoges). Numéro de parc 23

- Immatriculation actuelle 983 H 87 (1951)
- Immatriculation précédente 7887 ZL 4 (1948)
- N° de série 280
- Fabrication Vétra en sous-traitance avec Berliet Vénissieux
- Année de sortie 1948
- Moteur Als-Thom TA-505-C
- Puissance 100 CV
- Vitesse de rotation 1500 tours /Mn
- Poids à vide environ 7 t
- P.T.C environ 10,85 t
- Longueur hors-tout 9,060 m
- Largeur hors-tout 2,450 m
- Places assises 26
- Places debout 34
- Vitesse maximale 50 km / h

- Malgré la disparition des trolleybus en France, Limoges resta attaché à l'exploitation électrique : la CTL engagea dans les années 70, un programme de rénovation de tous les trolleybus existants : les voitures furent équipées pour le libre-service, les aménagements intérieurs furent rafraîchis et une nouvelle couleur adoptée. C'est ainsi que jusqu'à la fin des années 80, il était possible de voyager dans des CB60 datant de 1943 ou des VBRh de 1951, qui étaient dans un état irréprochable.

Sources :
http://www.mes-annees-50.com
http://www.amtuir.org

- Après les premiers CS à caisse très anguleuse, surnommée « boîte à savon », Vetra prend pour modèle le CS-60 construit en 25 unités pour Alger par le carrossier local Lacroix & Arnold en 1937. La caisse présente un avant réussi, incliné et arrondi. La porte dédiée à la descente est déplacée de l’avant à l’arrière de l’essieu, de façon à être doublée comme celle de montée, située elle, dans le porte-à-faux arrière où se trouve le receveur. 290 trolleybus CS-60 seront construits en France entre 1940 et 1947 pour Bordeaux, Marseille, Paris, Rouen, Limoges, Oran, Le Mans, Brest, Lyon, Le Havre, Saint-Etienne, Tours et Amiens. L’assemblage sera réparti entre Satramo à Limoges, Barthelemy à Marseille, Scemia à Puteaux, Les Ateliers de la Courneuve et d’autres.
- A l’arrivée des Allemands à Paris en 1940, Vetra se réfugie dans les ateliers de la Compagnie des Tramways Electriques de Limoges afin d’y construire les trolleybus commandés, pas seulement ceux de la CTEL. Craignant un durcissement de la ligne de démarcation qui compromettrait les approvisionnements, la CTEL préfère que le châssis soit fourni par Berliet. La principale différence se situe au niveau du pont arrière, qui au lieu d’être surbaissé, sera asymétrique, avec carter du différentiel proche des roues côté droit. C’est ainsi que le trolley-bus prend le nom de CB-60.
Les dix premiers CB-60 sont mis en service le 14 juillet 1943. Au total, la CTEL se construira 33 CB-60, le dernier terminé en 1957 ! Quant à l’entreprise Vetra, elle regagne Paris dès 1945, mais la paix revenue n’est pas synonyme d’euphorie, puisque les réseaux préfèrent s’équiper à bon compte d’autobus Chausson plutôt que d’investir dans l’électrique. Après des petites séries réalisées sur châssis Berliet, elle cesse toute activité en 1966.
Le CB-60 récupéré par Autocars Anciens de France a circulé à Limoges. Il a été vendu le 22 août 1988 « à titre d’épave » comme l’indique la carte grise, à l’association CAR HISTO BUS et remisé pendant plus de 20 ans dans les réserves de l’Ecomusée d’Ungersheim. Il sera exposé dans le futur musée automobile de Betschdorf en configuration avec ses perches d’origine
Benoît Gruhier

- Acquis en 1988 par l'association CarHistoBus basée à Albi dans le Tarn, il prend la route, en 1990, avec une vingtaine de congénères, de l'Ecomusée d'Ungersheim dans le Haut Rhin, où un musée des transports doit être créé.

- Remisé d'abord en extérieur, puis dans un ancien hall de stockage de potasse pendant près de 25 ans, ce qui a fait proliférer la corrosion, il est rapatrié en 2014 sur le site Euromobile de Betschdorf dans le Bas Rhin.

- Fil de discussion le concernant http://autocarsanciensdefrance.fr/forums/index.php?topic=2850.0

- Immatriculation actuelle : 4329 XM 67 (1994)
- N° de série : YV31M3D17RA041165
- Poids total : 24,700 t
- Poids à vide : 16,870 t
- Capacité : 82 places assises et 34 debout
- Moteur : VOLVO THD 102 KB de 279 ch.
- Puissance fiscale : 26 CV
- Boîte Volvo G7EGS à 7 rapports AV
- Carrosserie : HEULIEZ
- Véhicule offert par le Conseil Général du Bas Rhin

- C’est pour le moins un cadeau somptueux que nous a fait là le Conseil Général du Bas Rhin. Voir arriver un véhicule au lendemain de sa réforme administrative, c’est le rêve. De plus, l’engin n’est pas banal. Si chacun s’est habitué à voir circuler des autobus articulés dans les grandes villes, les autocars articulés sont rares dans notre pays.
- Le châssis est un Volvo B10M à moteur horizontal dans l’empattement. Il est le descendant du B655 de 1951, lequel devient au gré des améliorations le B755 en 1964, le B58 en 1971 enfin le B10M en 1979. La position du moteur facilite le développement d’une version articulée commercialisée dès 1967 et dont la pertinence est flagrante : 50% de capacité en plus pour un surcoût total de seulement 20%. En exploitation, ils permettent d’éviter le recours aux doublages aux heures de pointe.
Considérant que les autocars et autobus sont les véhicules les plus soumis à des réglementations différentes d’un pays à l’autre, Volvo a longtemps opté pour la fourniture de châssis seuls. Les importations en France de B58 et de B10M sont sporadiques jusqu’à un accord avec Gangloff qui débouche sur l’Intercity en 1987. Mais dans le cadre d’un début de rapprochement, Volvo et Renault prennent conjointement le contrôle d’Heuliez Bus en avril 1991. Ce dernier remplace alors Gangloff comme partenaire du constructeur suédois et lance en 1992 deux modèles, le GX57 sur châssis B10B à moteur arrière et le GX87 sur le B10M articulé.

Une production de 57 unités

- L’autobus articulé connaît un vif succès dès les années 80, mais reste confiné au domaine urbain. D’ailleurs, les pouvoirs publics ne favorisent pas d’autre application et vont même jusqu’à interdire en septembre 1980 l’entrée sur le territoire des autocars de tourisme articulés. C’est surtout leur stationnement qui pose problème. Le GX87 ne revendique aucune application touristique, bien que sa vitesse de 119 km/h et ses 7,5 m3 de soutes lui en confèrent l’aptitude. Les premières livraisons datent de juillet 1992 au profit de Marne et Morin à Meaux. Le 57e et dernier est livré à Kunegel dans le Bas Rhin en octobre 1999. La CTS avec 15 GX87 dont 7 sur le réseau urbain et 8 sur le réseau interurbain figure parmi les principaux utilisateurs. Hormis ceux circulant en Seine et Marne, le GX87 a donc essentiellement circulé sur les routes alsaciennes, sous les couleurs de la CTS, de CTE, de Kunegel et du Conseil Général du Bas Rhin, aux couleurs du Réseau 67. Compte tenu de la faible quantité produite, celui de Betschdorf sera peut-être le seul sauvegardé.

Caractéristiques
- Longueur totale 17990 mm, dont 10355 pour la partie motrice et 7635 pour la remorque.
- Capacité 82 places assises et 34 debout, 7,5 m3 de volume de soutes.
- Suspension pneumatique intégrale, essieu de la remorque à roues directrices.
- Moteur Volvo THD 102 KB six cylindres 120x140 de 9,6 L suralimenté par turbo à air refroidi. Puissance
279 ch à 2200 t/mn. Position horizontale dans l’empattement.
- Boîte mécanique Volvo G7EGS à 7 rapports AV

Benoît Gruhier