Un ressuscité !

- Immatriculation actuelle : 137 F 5 (1951)
- Immatriculation précédente : 914 AS1 (1946)
- N° de série : 20519 (châssis OM type 2C)
- Carrosserie Besset (Annonay - Ardèche)
- Capacité : 32 places assises
- Poids total : 8,620 t
- Poids à vide : 5,860 t

Les bénévoles des Autocars Anciens de France n'ont peur de rien !
Ni de la rouille la plus perforante, ni du manque de pièces. Ils ne comptent pas les heures et les efforts pour redonner vie à des épaves de cars. Le cas du Saurer 2CR1D présenté au printemps 2014, en est la preuve !

- Fin 2009, les frères Frédéric et Jean Louis Pinet, autocaristes à Rosans et à Veynes dans les Hautes Alpes, proposent à l'association Autocars Anciens de France (AAF) un car Saurer 2CR1D en sommeil depuis 45 ans !
- Les photos transmises montrent un véhicule dans la végétation, dépourvu de capot, de calandre, de volant et dont il ne subsiste aucune vitre. Vu l'état général, il est donné pour mort et ne mériterait raisonnablement que la découpe chez un ferrailleur, et encore ! La carrosserie Besset, comme le châssis Saurer, ont subi les affres du temps, qui faisaient penser que sa restauration était impensable.

- Le défi paraît utopique, mais l'association décide de le relever et pour bâtir le budget, elle fait appel à la fondation Motul. La marque de lubrifiant, à l'occasion de ses 150 ans, s'est en effet associée en 2003 à la Fondation du patrimoine pour contribuer à la restauration de véhicules anciens sélectionnés pour leur intérêt historique.
- Le car est enlevé le 8 juin 2010 et arrive, le lendemain, à Betschdorf. la convention avec Motul est signée le 1er juillet pour un montant de 30000€ soit environ 70 % de l'estimation de la remise en état.
- L'autocar est sans papier ni plaque constructeur. Les Pinet le datent de 1937. La carrosserie est manifestement ultérieure. L'examen du véhicule révèle un moteur 6 cylindres. Il s'agirait donc d'un 3C, lequel n'est pourtant apparu qu'en 1939. Il affiche un empattement de 4,80 m, or les 3C étaient proposés en 5 m, 5,40 m et 5,80 m. Par contre, les 2C de 1936 existaient en 4,20 m, 4,50 m et 4,80 m.
- La première hypothèse serait donc un 2C transformé au lendemain de la guerre avec un moteur CT1D et doté d'une nouvelle carrosserie.
- Contactés, les Pinet nous en disent un peu plus : Durant la guerre, leur grand-père, Joseph, a pu conserver 4 autocars pour assurer les lignes Laborel-Laragne, Rosans-Laragne et Rosans-Nyons.
- En 1946, leur père, Louis, prend la direction de l'entreprise et désire acheter un car, de préférence un Saurer, pour ouvrir la ligne Rosans-Gap.
- Une fois la licence obtenue en préfecture, il renonce au Saurer neuf, trop cher et surtout au délai de livraison trop long. Faute d'en trouver un d'occasion en France, il se tourne vers l'Italie. Là-bas OM (Officine Mecchaniche) construit à Brescia des Saurer sous licence depuis 1929. Malgré son rachat par Fiat en 1933, OM poursuit dans la lignée Saurer et ses modèles, à la calandre près, sont identiques à ceux de Suresnes.
- Il finit par trouver son bonheur : Un châssis de 1937, qu'il fait carrosser chez Besset à Annonay.
- Interrogé, le service des cartes grises confirme l'immatriculation (914 AS1) d'un châssis OM type 2C, N° de série 20519, carrossé en autocar non découvrable 32 places. L'extrait du registre mentionne une nouvelle réception le 9 août 1950, qui correspond au remplacement du moteur d'origine par le 6 cylindres CT1D développant 95 ch à 1800 tours/minute.Il prendra en 1951 le nouveau numéro minéralogique 137 F 5.

- L'association AAF alors basée à Betschdorf (67) partageait ses locaux avec l'association Mobilex (réinsertion professionnelle en réparation automobile). Sous la direction de Pascal Collas, chef d'atelier Mobilex avec les conseils experts de Jean Michel Klein et Joseph Fleck, tuteurs, les stagiaires et bénévoles se mettent au travail. Les uns s'attaquent à la mécanique, les autres à la carrosserie, un domaine où ils étaient devenus experts après la restauration d'un Berliet PH.
- Il faut se mettre en quête au moins d'une calandre et si possible du capot. Les mécaniciens sont pessimistes. Après démontage l'état trop détérioré par le gel et le temps, du moteur, exclut tout espoir de l'entendre tourner un jour.
- Le doute s'installe jusqu'en 2011, quand l'équipe apprend l'existence d'un camion à récupérer dans les Pyrénées (Il s'agit d'un 2CR1D). Malgré la distance, une expédition est rapidement montée et le véhicule ramené.

- Le vert passe au rouge.

- Dès lors, la restauration va bon train. Cela va permettre de remettre la mécanique dans sa conformité de 1937. Par contre, du fait que le châssis a été rallongé à l'avant, la longueur du capot n'est pas suffisante pour atteindre la calandre. Entre raccourcir le châssis et rallonger le capot, l'équipe choisit prudemment la seconde solution.
-Au mois de juillet 2011, le gros des réparations de la carrosserie est achevé. Elle reçoit sa couche d'apprêt en 2012. Pendant ce temps là, les sièges sont confiés à un sellier qui les refait à neuf. Un nouveau câblage électrique est posé.
- L'étape tant attendue, celle de la peinture, est entreprise en 2013. L'autocar était arrivé dans une livrée en deux tons de vert. Les Pinet précisent qu'il était rouge et noir à l'origine. Ainsi sera-t-il. Pour rendre hommage à Motul, le rouge choisi sera donc celui propre à la marque.
- Il faudra encore un an pour que chacun soit récompensé de son travail à la vue de l'autocar terminé. Et surtout, il complète en tant que cinquième du lot (et le plus ancien), le très petit nombre de Saurer français conservés à ce jour. Bravo à toute l'équipe.

Benoît Gruhier

Authentique car postal suisse !

- Type : L4 CT2D
- N° de série : 20.511/3
- Moteur: CT2D 6 cylindres en ligne de 8.720 cm3 et 125 ch. Démarreur Nova à air comprimé.
- Boîte de vitesse à 8 rapports
- Longueur : 9,60 m
- Largeur : 2,25 m
- Hauteur : 3.00 m
- Poids à vide : 7,270 t
- Poids total : 9.800 t
- Capacité : 30 Places assises

- Fil de discussion le concernant : http://autocarsanciensdefrance.fr/forums//index.php?topic=3508.0

- Immatriculation actuelle : 824 KQ 81 (1970)
- Immatriculation militaire précédente inconnue
- N° de châssis : 524 156
- N° de série après passage aux mines : 26 70 81
- Type militaire : S 4445
- Type après passage aux mines : "original"
- Moteur Renault 578 diesel 6 cylindres horizontaux, dit "fainéant", de 120 ch
- Boîte de vitesse manuelle à 5 rapports
- Poids total : 14,500 t
- Poids à vide : 7,950 t
- Capacité : 45 places assises

-Portrait de famille
- Produit de 1960 à fin 1964, le SC1 a eu une carrière relativement brève au sein de la grande famille des véhicules issus du Renault R4190. Sa production a été d'environ 2150 exemplaires sous la dénomination SC1, auxquels il faut rajouter quelques 300 S4445 (version à moteur essence utilisée par l'armée française). La version urbaine du SC1, dénommée SC2, aura de son côté été produite à 650 exemplaires approximativement. Désormais devenus des raretés, quelques exemplaires de SC1 ont néanmoins survécu, parmi lesquels celui préservé par CarHistoBus.
- Ce SC1 est en fait un S4445 (à moteur essence 672-3 de 120ch.) équipé par les Ets Espérou d'Albi en 1970 d'un moteur Renault Fainéant 578. Réceptionné à titre individuel par le service des Mines, il porte désormais le type "ORIGINAL", et le numéro de série 267081 (ce qui signifie 26ème véhicule réceptionné à titre individuel après modification importante en 1970 dans le département 81).
- Sa première mise en service a eu lieu le 23.09.1962. Immatriculé 824 KQ 81 le 10.06.1970 après la modification effectuée par son nouveau propriétaire, il sera revendu le 15.09.1977 aux transports Bécardit d'Albi dans le Tarn qui l'offriront généreusement à notre association. Il ne nous a pas été possible de retrouver son numéro de série d'origine (série 524...), qui doit cependant toujours exister sur l'un des tubes du châssis... Gageons qu'un courageux adhérent se lancera à sa reherche lors de l'assemblée générale le premier octobre 1995 à l'Ecomusée d'Alsace, où le SC1 est garé depuis 1990 en compagnie des autres véhicules préservés...

Source : Bulletin CarHistoBus N° 20 de septembre 1995

- Acquis en 1988 par l'association CarHistoBus basée à Albi dans le Tarn, il prend la route, en 1990, avec une vingtaine de congénères, de l'Ecomusée d'Ungersheim dans le Haut Rhin, où un musée des transports doit être créé.
- Remisé d'abord en extérieur, puis dans un ancien hall de stockage de potasse pendant près de 25 ans, ce qui a fait proliférer la corrosion, il est rapatrié en 2011 sur le site Euromobile de Betschdorf dans le Bas Rhin.

- Fil de discussion le concernant : http://autocarsanciensdefrance.fr/forums/index.php?topic=1675.0

- Immatriculation actuelle : EP-134-RC (2017)
- Immatriculation précédente : 3190 XL 77 (1985)
- Immatriculation antérieure : 3202 FG 94 (1979)
- N° de série : 600089
- Moteur Panhard 4 cylindres 4HL de 105 ch.
- Puissance fiscale : 18 CV
- Boîte de vitesses Renondin à 5 rapports
- Poids total : 14,500 t
- Poids à vide : 8,850 t
- Capacité : 45 places assises

- Autocar offert par M. Bernini père, ancien directeur des transports Marne et Morin.
- Ce véhicule était équipé à sa sortie d'usine d'un moteur Saviem Fulgur 6 cylindres de 150 ch. Actuellement, ronronne sous son capot un Panhard 4HL, monté en fin de carrière, sans doute jugé suffisant pour lui faire assurer des services scolaires.

Un Saviem SC3 vient d’arriver
- A la vue de ce véhicule ou de sa photo, chacun reconnait dans ce SC3, un Chausson AP52.
Rappelons brièvement que la firme Chausson, à côté de son métier de base, qui est la fabrication de radiateurs pour automobiles, développe entre les deux guerres un secteur emboutissage très puissant et accède à la construction automobile à travers le rachat en 1935, de Chenard & Walker. Dès le début de l’occupation, Pierre Chausson lance des projets pour « l’après », un petite voiture, un fourgon, un petit avion (l’usine travaille alors pour Heinkel) et surtout un autocar. Les quatre caractéristiques qui le distinguent de tout ce qui se faisait avant-guerre, sont longueur au maxi code, soit 10 mètres (+ 20 cm de tolérance pour échelle ou pare-chocs), roues simples aux deux essieux, construction non pas en assemblages de tubes fermés, mais de profils de tôle pliées et de pièces embouties, enfin moteur et poste de conduite en porte-à-faux. Le prototype est présenté en 1942. Après quelques dizaines d’AP1 à porte centrale livrés à l’administration, les AP2 à moteurs essence ou diesel sont livrés en masse à partir de fin 1945, en autocars comme en autobus urbains. Ces fameux nez de cochon se métamorphosent en 1952 en AP52 avec une nouvelle face avant arrondie et pare-brise panoramique. Le succès ne faiblit pas, surtout que le client a le choix entre différents moteurs dont le Somua de 140 ch. En même temps, un nouveau modèle l’AN, d’architecture différente avec moteur horizontal dans l’empattement, sera au contraire le cauchemar de Chausson.
A la fin des années 50, Chausson s’attend au pire. Traumatisée par l’échec de l’AN, la firme n’a pas lancé d’autre étude, pas même à moteur arrière. La dégringolade d’Isobloc et les faibles scores des Saurer-Savia 3H sont alors interprétés, à juste titre, comme une désaffection en France, pour une telle configuration. Voyant Renault rajeunir son 4190 dont la fabrication est transférée à Annonay et sachant que Berliet va remplacer son lourd PLR par une nouvelle gamme extrapolée de son PLH, Chausson a compris que sa position dominante était très compromise. Plutôt que d’imaginer devoir licencier, Chausson vend sa branche cars et bus à Renault le 1er juillet 1959.

Finis à Annonay
- Les AP52 vont continuer à être assemblés à Gennevilliers, mais en sortir à l’état de caisse pré-peinte et seront terminés à Annonay. Les Chausson ainsi construits se distinguent des précédents par le remplacement de la moulure qui se terminait en avant de la porte par un plongeon vers l’arrière, par une plus épaisse, ceinturant la caisse au-dessus de la calandre. Les autocars conservent leurs appellations APH, AHH ou ASH suivant l’origine du moteur, Panhard, Hispano ou Somua. Pendant ce temps-là, les ingénieurs de Somua, dans le giron Renault depuis 1955, mettent au point un nouveau moteur, moins lourd et moins gourmand, pour remplacer le D615 vertical et le Renault 572 horizontal. Baptisé Fulgur, ce six-cylindres 110 x 120 de 150 ch existe en version verticale ou horizontale. SC3, Saviem-Chausson type 3, désigne donc les Chausson équipé de ce moteur.
Les premiers de série sont livrés en juillet 1961. Le numéro 89 (600089) qui vient de rejoindre la collection, a été mis en service le 6 juillet 1964 et serait l’avant dernier SC3. Car si l’on additionne 4 en 1961, 45 en 1962, 30 en 1963, 10 en 1964 et 1 début 1965, on arrive à 90 livraisons.

Benoît Gruhier

- Immatriculation actuelle : 3278 WL 68 (1997)
- Immatriculation précédente : 8650 RA 67 (1974)
- Type : E72156AS
- N° de série : 616512
- Moteur : MAN 2156 HM - 6 cylindres 235 ch. en position arrière
- Puissance fiscale : 28 CV
- Poids Total : 15,000 t
- Poids à vide : 10,300 t
- Capacité : 54 places assises

- Véhicule mis à disposition d'AAF par son propriétaire Marcel KUNEGEL

- En 1938 la France voit naître l'ISOBLOC, le premier autocar européen à structure autoportante et moteur arrière. Après guerre, l’Isobloc est boudé au profit de modèles plus spacieux et plus polyvalents, à moteur avant ou central. On oublie le moteur arrière, jusqu’à ce que le Traité de Rome de 1960 ouvre la porte à des allemands qui ont su moderniser la formule de l’Isobloc. Les deux principaux constructeurs nationaux, Berliet et Saviem, se livrent alors à une course folle pour qui sortira le premier son car à moteur arrière. Berliet présente son Cruisair en octobre 1968 et Saviem son E7 en février 1969. La gamme E7 comprend à l’origine deux modèles, le N de 10,50 m et le L de 12 m, qui offrent de 41 à 53 places. La caisse abondamment vitrée et au toit très plat, tranche avec les fabrications précédentes. Le moteur MAN 2156HM positionné à l’arrière délivre 235 ch. Les soutes à bagages de 6,1 à 7,7 m3 permettent enfin de se dispenser de galerie. La suspension pneumatique, le train avant à roues indépendantes stabilisées par ressorts hélicoïdaux, feront du E7 un autocar très confortable. Pour autant, avec son allure qui manque de classe et ses imperfections techniques, la comparaison avec un Setra ou un Mercedes ne lui est pas favorable, si bien que ces derniers continuent leur progression, d’abord en tourisme, puis en ligne et en urbain.

- La gamme s’agrandit en 1973 des E7C et E7M de 8 m et 11,45 m. Des versions urbaines E110 et E125 voient le jour en 1974. En 1978, au moment où Saviem devient RVI en compagnie de Berliet, le E7 subit une cure de jouvence affectant essentiellement la calandre et le poste de conduite. Une version interurbaine, le S57, complète la gamme en 1980. Le concept général n’est plus du tout au goût du jour, si bien que les E7 et S57 tirent leur révérence en 1982 afin de permettre à l‘usine d’Annonay d’installer les postes de fabrication du FR1 qui sortira en 1983. Toutes versions confondues, le score du E7 est de 3496 unités produites, dont la moitié en E7L.

- Ce véhicule a la particularité d’être équipé de deux portes louvoyantes Wegmann, une option rare, proposée à la place de la porte pliante à l’avant et de la porte battante à l’arrière

- La vie du car
1974 à 1997 : en service aux autocars HERBRICH à Sélestat (Bas Rhin)
1997 à 2007 : autocars KG BUS à Ostheim (Haut Rhin)

Benoît GRUHIER

Fil de discussion le concernant :
http://autocarsanciensdefrance.fr/forums/index.php?topic=3004.0

- Immatriculation actuelle : 757 ERW 77 (2008)
- Immatriculation précédente : 2737 KE 62 (1980)
- N° de série : 938167
- Type : SG5 M73
- Moteur Saviem 4cyl. 3593 cm3 et 90 ch.
- Puissance fiscale : 12 CV
- Poids total : 7,300 t
- Poids à vide : 4,530 t
- Capacité : 33 places assises

- Carrosserie réalisée par Heuliez
- A effectué sa carrière dans la ville de Leforest (Pas de Calais)
- Provient de la collection ATP Nangis (Alain Gros)

SAVIEM LRS R 2191 (1960)

- Immatriculation actuelle 3 NP 81 (1974)
- N° de série 10100232
- Dimensions 10,60 m x 2,50 m
- Poids à vide 7,645 t
- Poids en charge 14,500 t
- Moteur Renault 578 diesel 6 cylindres horizontaux, dit "fainéant", de 120 ch
- Boîte de vitesse manuelle à 5 rapports
- Capacité 45 places assises
- Véhicule à « pavillon haut » (seulement 77 exemplaires construits)

- Véhicule équipé à origine d'un moteur essence, en dotation dans l'armée, puis vendu par les domaines aux Ets Espérou d'Albi qui l'équipèrent d'un moteur diesel. Le car fut réceptionné à titre isolé par les mines et ensuite vendu en 1974 au transporteur albigeois Alberge Josian.
- Revendu aux établissements Bécardit, toujours à Albi, en 1977.

- Acquis en 1989 par l'association CarHistoBus basée également à Albi dans le Tarn, il prend la route, en 1990, avec une vingtaine de congénères, de l'Ecomusée d'Ungersheim dans le Haut Rhin, où un musée des transports doit être créé.
- Remisé d'abord en extérieur, puis dans un ancien hall de stockage de potasse pendant près de 25 ans, ce qui a fait proliférer la corrosion, il est rapatrié en 2014 sur le site Euromobile de Betschdorf dans le Bas Rhin.

- Les initiales « LRS » proviennent de la fusion fin 1955 des trois constructeurs de poids-lourds Latil, Renault et Somua, ayant donné naissance à la Saviem (Société anonyme de véhicules industriels et d’équipements mécaniques).
- Il fallut attendre 1978 (regroupement de Saviem et de Berliet) pour revoir sur les autocars et autobus le losange Renault, du nouvel ensemble RVI (Renault Véhicules Industriels).

Source : http://www.standard216.com

Fil de discussion le concernant http://autocarsanciensdefrance.fr/forums/index.php?topic=2852.msg22141#new

Base autobus S105 carrossé spécialement pour le tri postal en roulant

Le dernier service ambulant routier de France

Ce Saviem S105 (immatriculé 5531 MP 12)de 1977 fut en en service sur la ligne entre Villefranche-de-Rouergue (Aveyron) et Toulouse (Haute-Garonne) jusqu'à son arrêt le 25 avril 1992.
Ce fut, avec l'arrêt de cette ligne, l'extinction définitive du service ambulant routier que l'administration des postes avait introduit en 1957 sur un total de 13 lignes, en complément des transports postaux ferroviaires ou aériens.

(source Tromboscopie n° 93 - 1192)