Mis gracieusement à disposition d'AAF par François Bonnaud

- Immatriculation actuelle : CN-500-CD (2012)
- Immatriculation précédente : 6109 QU 84 (1977)
- N° de série : 640340
- Moteur MAN 6 cylindres de 165 ch
- Puissance fiscale : 19 CV
- Poids Total : 14,500 t
- Poids à vide : 8,900 t
- Capacité : 50 places assises

- Véhicule appartenant à François Bonnaud, transporteur à Cavaillon (Vaucluse), qui le met gracieusement à disposition d'AAF.
- Acheté neuf le 22/04/1977 par les CARS COMTADINS à Carpentras 84200 puis racheté par Denis MASSON, un de leurs conducteurs. Ensuite acquis par François le 22/11/2012.


- Le S 53 a partagé la vie des Français des années soixante-dix, sur le chemin du collège, de l’entreprise, dans les liaisons interurbaines, les voyages scolaires, les colonies de vacances. C’était le car « par excellence », 90 % des transporteurs l’ont utilisé, appréciant toutes ses qualités de robustesse, de longévité, de fiabilité.

- S 53-M : S comme Saviem, 53, pour le nombre de places, M comme Man, le type de moteur de 165 ch. Il y eut d’autres variantes susceptibles d’offrir de 45 à 100 places, du S 45 long de 10,62 m, au S 105 bus urbain de 11,00 m.

- Le moteur Man 165 ch est le plus répandu, le moteur Saviem Fulgur de 150 ch équipe plutôt les urbains. Toutes les combinaisons de moteurs et de sièges, du plus luxueux au plus fonctionnel sont en principe possibles.

- La caisse-poutre autoportante est légère, faite de profilés carrés soudés électriquement, traités contre la corrosion, déformables aux chocs et réparables – c’est une technique déjà bien éprouvée chez Saviem : en effet, les origines du S 53 remontent à la série des Renault R-4000 de 1950. Les panneaux sont revêtus d’enduits insonorisants et anticorrosion. « Une robustesse qui ne nuit pas à l’élégance » disait-on en ce temps.

- Le S 53-M est muni d’un moteur 6 cylindres placé horizontalement sous le plancher, entre les deux essieux, offrant une répartition équilibrée des charges, une bonne stabilité théorique qui dispense de roues arrière jumelées. C’était oublier un peu vite la neige, le verglas, la chaussée mouillée ou grasse !

- Pour le reste, par beau temps, on peut user sans modération des qualités de l’excellent freinage très classique à air comprimé, et de celles de la suspension, non moins classique, faite de ressorts à lames doublés d’amortisseurs et de coussins d’air en fin de course.

- Les voyageurs bénéficient de soutes à bagages et d’une bonne visibilité une fois assis. Pour le conducteur, l’absence de commandes assistées à l’exception de la direction, très maniable, et des freins est plutôt rassurante : l’embrayage, la boîte bien synchronisée et le frein de secours et d’immobilisation mécanique ne trahiront pas !

- Mais c’est la fin d’une époque : bien obligé de sacrifier à la mode et à la réglementation pour se vendre : ses jeunes frères, nés après 1977 seront « restylés » S 45-R et S 53-R. Le look est nouveau et, déjà, pointent quelques sophistications : suspension mixte à coussins d’air, freinage type CEE avec freins de secours et de parking pneumatiques…

Source : www.standard216.com/

SAVIEM S53M Excursion (1970)

- Immatriculation actuelle BJ-523-YS (2011)
- Immatriculation précédente 2189 QK 83 (1971)
- N° de série 584346
- Poids total 14,500 t
- Poids à vide 8,100 t
- Moteur MAN 846 6 cylindres couché de 165 ch DIN
- Boîte R 107 6 vitesses
- Places assises 49 (41 après ajout de 4 tables)
- Véhicule offert par les Ets Brémond (groupe Transdev) de Flayosc (Var)


- Le S 53 a partagé la vie des Français des années soixante-dix, sur le chemin du collège, de l’entreprise, dans les liaisons interurbaines, les voyages scolaires, les colonies de vacances. C’était le car « par excellence », 90 % des transporteurs l’ont utilisé, appréciant toutes ses qualités de robustesse, de longévité, de fiabilité.

- S 53-M : S comme Saviem, 53, pour le nombre de places, M comme Man, le type de moteur de 165 ch. Il y eut d’autres variantes susceptibles d’offrir de 45 à 100 places, du S 45 long de 10,62 m, au S 105 bus urbain de 11,00 m.

- Le moteur Man 165 ch est le plus répandu, le moteur Saviem Fulgur de 150 ch équipe plutôt les urbains. Toutes les combinaisons de moteurs et de sièges, du plus luxueux au plus fonctionnel sont en principe possibles.

- La caisse-poutre autoportante est légère, faite de profilés carrés soudés électriquement, traités contre la corrosion, déformables aux chocs et réparables – c’est une technique déjà bien éprouvée chez Saviem : en effet, les origines du S 53 remontent à la série des Renault R-4000 de 1950. Les panneaux sont revêtus d’enduits insonorisants et anticorrosion. « Une robustesse qui ne nuit pas à l’élégance » disait-on en ce temps.

- Le S 53-M est muni d’un moteur 6 cylindres placé horizontalement sous le plancher, entre les deux essieux, offrant une répartition équilibrée des charges, une bonne stabilité théorique qui dispense de roues arrière jumelées. C’était oublier un peu vite la neige, le verglas, la chaussée mouillée ou grasse !

- Pour le reste, par beau temps, on peut user sans modération des qualités de l’excellent freinage très classique à air comprimé, et de celles de la suspension, non moins classique, faite de ressorts à lames doublés d’amortisseurs et de coussins d’air en fin de course.

- Les voyageurs bénéficient de soutes à bagages et d’une bonne visibilité une fois assis. Pour le conducteur, l’absence de commandes assistées à l’exception de la direction, très maniable, et des freins est plutôt rassurante : l’embrayage, la boîte bien synchronisée et le frein de secours et d’immobilisation mécanique ne trahiront pas !

- Mais c’est la fin d’une époque : bien obligé de sacrifier à la mode et à la réglementation pour se vendre : ses jeunes frères, nés après 1977 seront « restylés » S 45-R et S 53-R. Le look est nouveau et, déjà, pointent quelques sophistications : suspension mixte à coussins d’air, freinage type CEE avec freins de secours et de parking pneumatiques…

Source : www.standard216.com/

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Cédé en décembre 2014 à la société Dream Limousines (Toulouse)

- Immatriculation actuelle : 3074 QV 81 (1990)
- Immatriculation précédente : 2083 SF 31 (1976)
- N° de série 652 618
- Mis en service le 15 mars 1976 à la SEMVAT de Toulouse
- N° de parc 606 puis 7606
- Réformé en 1988
- Dimensions 11,04 m x 2,50 m
- Poids à vide 8,150 t
- Poids en charge 15,150 t
- Moteur MAN 846 6 cylindres de 150 ch
- Puissance fiscale : 19 CV
- Boîte de vitesse automatique Saviem R107 à 3 rapports
- Capacité 29 assises + 67 debout

- Au tournant des années 50-60, le chaos règne, les autobus de tous types et de tous âges sont englués dans la circulation automobile privée, très favorisée en ce temps là.
- Rares sont les véhicules adaptés au service urbain car les constructeurs préfèrent aménager à moindre coût des dérivés de leurs autocars.
- Un groupe de travail constitué de techniciens de la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) et de l’UTPUR (Union des Transports Public Urbains et Ruraux) prend l’initiative dès 1958 et définit un cahier des charges pour l’autobus urbain « standard ». Une longueur de 11 m, un plancher plat à 63 cm du sol, une hauteur intérieure de 2,20 m, un pare-brise anti-reflet et un moteur de 150 ch couché sous le poste de conduite : telles en sont les grandes lignes. Le pare-brise cylindro-cyclique qui fera son originalité évite la réverbération de l’éclairage intérieur. Le moteur sera le plus discret possible en sonorité et en volume et être capable de fournir une puissance de 150 ch.
- Trois constructeurs répondirent à l’appel d’offres en 1962 et conçurent chacun un prototype. Trois autobus cousins naquirent donc cette année-là, bien différents malgré leur air de famille. L’un d’entre eux, conçu par Verney, resta au stade du prototype. Le PCM de Berliet, accompagnera le SC 10 pendant les dix premières années de sa carrière.
- Le SC 10 a été construit à 11 004 exemplaires entre 1965 et 1989, qui ont roulé dans toute la France, sauf Marseille.

Technique

- Le constructeur Saviem (Société anonyme de véhicules industriels et d’équipements mécaniques), fit profiter le SC 10 de sa longue expérience des structures en tubes et profilés d’acier traités anti-corrosion. La silhouette générale de l’autobus n’est pas sans rappeler le Chausson APV. Le SC 10 est l’enfant légitime issu du mariage conclu en 1959 entre les deux entreprises : en témoignent les deux lettres de son appellation !
- Les profilés des faces internes sont soudés par points et permettent les dispositions de portes les plus variées. « Standard », certes, mais avec autant de variantes que de réseaux, et même une plate-forme arrière ouverte, qui a eu du succès dans plusieurs villes.
- Malgré sa longévité, le SC 10 a toujours été « à la mode » afin de donner une image attrayante du transport en commun. Entre 1965 et 1981 le SC 10-U, aux formes arrondies, a été construit à près de 8000 exemplaires. En 1981 et jusqu’à la fin de la fabrication en 1989, les extrémités de carrosserie devinrent plus anguleuses. C’était le type « SC 10-R » (« R » pour « restylé »), construit à un peu plus de 3000 unités.
- Côté confort, une suspension mixte, pneumatique et à ressorts, munie d’un correcteur asservi à la charge, fait oublier l’incommodité de ses prédécesseurs. Le moteur, un MAN de 150 ch à 2500 tours/mn, est caché sous le siège du conducteur, pas vraiment accessible pour la maintenance mais il fallait « débarrasser le plancher » !
- Pour faciliter la vie du conducteur, l’autobus offre toutes les servo-commandes « modernes » pour l’époque : freinage pneumatique, frein de secours, direction à assistance hydraulique très maniable et braquant bien, transmission automatique type Saviem R107 à convertisseur de couple (sur 80% des modèles) ou semi-automatique HVD Pont-à-Mousson (embrayage automatique et passage manuel et assisté des vitesses).
- Le SC 10 a malgré tout quelques défauts dont le plus gros est son instabilité sur sol mouillé ou enneigé. Les roues arrière simples en sont la cause.
- La nouvelle génération des autobus à moteur arrière, PR 100 puis R 312, supplantera le SC 10, qui restera l’autobus des années 70-80 par excellence, apprécié de nombreux amateurs. Plusieurs SC 10 sont préservés par des associations similaires à la notre, en France.

Source : http://www.standard216.com

- Acquis en 1989 par l'association CarHistoBus basée à Albi dans le Tarn, il prend la route, en 1990, avec une vingtaine de congénères, de l'Ecomusée d'Ungersheim dans le Haut Rhin, où un musée des transports doit être créé.

- Remisé d'abord en extérieur, puis dans un ancien hall de stockage de potasse pendant près de 25 ans, ce qui a fait proliférer la corrosion, il est rapatrié en 2014 sur le site Euromobile de Betschdorf dans le Bas Rhin.

- Le SC10U a rejoint en décembre 2014 son nouveau foyer (enfin, pas pour lui) puisqu'il a été cédé à la société "Dream Limousines" à Toulouse, ville dans laquelle il a effectué toute sa carrière.

Gageons qu'il circulera à nouveau prochainement dans les rues de la ville rose...

http://www.dreams-limousines.com/


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- Immatriculation actuelle : 12 HL 45 (1964)
- Type : SC5P
- N° de série : 504340
- Moteur Perkins 6 cyl. de 112 ch.
- Puissance fiscale : 15 CV
- Poids total : 10,100 t
- Poids à vide : 6,400 t
- Capacité : 36 places assises

L'appellation SC signifie Saviem Chausson
Véhicule offert par Bernard Métivier, transporteur retraité à Nancray Sur Rimarde dans le Loiret (près d’Orléans).

SOMUA OP5/2 prototype (1953)

Autobus RATP OP5/2
- N° de série 90239
- Moteur SOMUA D610H à six cylindres développant 100 CV ;
- Boîte de vitesses WILSON à quatre vitesses à train épicycloïdaux et à commande pré-sélective ;
- Démarreur électrique sous 24 v ;
- Eclairage alimenté sous 12 v ;
- Direction à vis et galet assistée par un cylindre à air à double effet ;
- Vitesse maximale de 55 km/h ;
- Longueur : 10,20 m ; largeur : 2,50 m ; poids en charge de 12,60 t ;
- Capacité de 65 places dont 31 assises en version banlieue ;
- Capacité de 55 places dont 37 assises en version Paris.

- Immatriculation actuelle 4397 VA 77 (1982)
- Immatriculation précédente 1352 RA 26 (1980)

- Les OP5/2 sont retirés du service en 1972

- Notre exemplaire, numéro de parc 800, a été mis en circulation le 10 décembre 1953. Il a du avoir une vie bien remplie à la RATP en transportant des millions de personnes.

- Il a été transformé, certainement peu avant sa réforme, par l'ajout d'une porte au centre, servant ainsi à valider la configuration du futur OP5/3 (3portes), ce qui en fait donc un prototype.

- Historique inconnu depuis sa réforme jusqu'en 1980, où il fut acquis par un collectionneur de la Drôme, puis prend une immatriculation 77 en au gré d'un changement de domicile du propriétaire en 1982 dans la Seine et Marne.

- Acquis en 1989 par l'association CarHistoBus basée à Albi dans le Tarn, il prend la route, en 1990, avec une vingtaine de congénères, de l'Ecomusée d'Ungersheim dans le Haut Rhin, où un musée des transports devait être créé.

- Remisé d'abord en extérieur, puis dans un ancien hall de stockage de sel de potasse pendant près de 25 ans, ce qui a fait proliférer la corrosion. Il est donné à l'association en 2014 mais son état général ne permet pas de l'exposé (il est stocké dans les réserve, à l'abri)

- Immatriculation actuelle : 815 AGM 77 (1992)
- Type 702H20
- N° de série : VF5702H2001016750
- Appellation commerciale : Lorraine LS 240 II
- Poids à vide : 11,260 t
- Poids total : 18,500 t
- Moteur UNIC type 8460-21 X, 6 cylindres en ligne
- puissance fiscale : 25 CV
- puissance réelle : 240 ch.
- Capacité : 56 places assises

- Fabriqué à Fourchambault dans la Nièvre
- Provient de la collection Alain Gros.

Le plus ancien de la collection !!

- Immatriculation actuelle : 881 N 64 (1951)
- Immatriculation précédente : 2512 NM (1929)
- N° de série : 70623
- Moteur : essence 4 cylindres à soupapes latérales, mais fonctionnait au gaz à l'origine
- Puissance fiscale : 12 CV
- Poids Total : 4,200 t
- Poids à vide : 2,00 t
- Capacité : 19 places assises

- Le châssis Unic M9-0 numéro 70623 quitte les ateliers de Puteaux courant 1929. Il a été acheté pour faire un omnibus de 20 places par Romain Jeangrand, de Montaut.
- C'est à 16 km de là, à Lourdes, qu'il va assurer la liaison entre la gare et des hôtels et aussi effectuer des excursions au profit de leurs clients. Le véhicule est revendu le 13 avril 1933 à François Sarrailh, lequel s'installe à Lourdes pour prendre la succession de Romain.

- Si le châssis est d'excellente qualité, la caisse est déjà démodée et en 1936, il la fait remplacer par une carrosserie à la fois aérodynamique et découvrable. En avril 1946, l'Unic est transformé pour fonctionner au gaz de pétrole (dit gaz de Lacq), très avantageux dans la région. L'autocar roulera ainsi jusqu'en 1968, année de sa réforme. Par chance, il est conservé remisé à l'abri, ce qui explique son état de conservation exceptionnel.

- Préférant le voir dans un musée, les héritiers de François Sarrailh en ont fait don à l'association Autocars Anciens de France, qui l'a récupéré en novembre 2015. La machine à remonter le temps fait à cette occasion un bond de huit ans, puisque le plus ancien de la collection, un Saurer 2C, datait de 1937 pour le châssis. Cerise sur le gâteau, le moteur ne demande qu'à faire écouter sa mélodie.

Benoît Gruhier, Autocar et Bus Infos N° 158, février 2016.

- Carrosserie décapotable réalisée par T. Dumont de Orthez (Basses Pyrénées)

- Il nous a été offert en 2015 par la famille SARRAILH de Pau (Basses Pyrénées, devenues Pyrénées Atlantiques en 1969.)

- Fil de discussion le concernant : http://autocarsanciensdefrance.fr/forums/index.php?topic=3233.0

Le constructeur belge VAN HOOL implanté près d'Anvers, a réussi une percée significative du marché français avec le type 700

Véhicule polyvalent, adapté à différentes missions, il est équipé d'un moteur FIAT en position arrière, de 6 cylindres en ligne / 190 CH.

Le véhicule présenté, arbore les couleurs de la société de transports MEYER de Rosheim (Bas-Rhin), aujourd'hui disparue, où il a effectué la totalité de sa carrière.

- Immatriculation actuelle : 3233 LM 70 (1993)
_ Immatriculation précédente : 1138 LX 52 (1987)
- N°de série : YE281500N02M16211
- Moteur MAN 6 cylindres de 280 ch.
- Puissance fiscale : 31 CV
- Capacité : 59 places assises
- Poids total : 16,500 t
- Poids à vide : 10,950 t
- Poids total roulant : 20,000 t
- Offert à AAF par les cars Spahr (Langres) en juin 2013

- Pour le n°de série il est décomposé comme suit :
"815" pour le Type,
"N" pour hauteur normale (il existait aussi des H pour haut et S pour surélevé)
"02" pour deux essieux,
"M" pour Moteur Man (des moteurs Daf (D) et Fiat (F) pouvaient aussi être montés d'origine au choix du client)
suivi du numéro de série du véhicule.
"815" veut dire : 8 -> Série T8 , 15 -> 15 rangées de sièges.

- Equipé du moteur Man 6 cylindres en ligne, normalement un D 2566 MTH (à vérifier)
- Boite de vitesses ZF 6S-90
- 57 places assises + conducteur et guide

- Il faut savoir que Langres Tourisme a été l'un des plus gros clients Vanhool, j'estimerais à au moins 200 unités de Vanhool dans différentes versions et gammes, toutes années confondues qui sont passés dans les mains de cette entreprise.

- L'Alizée est la nouvelle ligne de carrosserie de la gamme Vanhool sortie en octobre 1978 pour le 65éme Salon de Paris, ligne moderne, pare brise bombé et vitres latérales collées sont les nouvelles caractéristiques principales. Créé pour concurrencer le Néoplan Cityliner et la série 200 de chez Setra.
Les premiers véhicules sont apparus sur le châssis Fiat baptisé 750 et 760 (les mêmes châssis que ceux avec l'ancienne carrosserie). Trois hauteurs prévues le N de 3.145m avec soutes de 7.5m3, le H de 3.295m avec 9m3 de soutes et le S de 3.495m avec 13m3 de soutes. Il faut attendre Janvier 1979 pour que Vanhool dévoile enfin sa gamme T8 à structure autoportante intégrale habillée de sa nouvelle carrosserie Alizée. C'est à partir de là que Vanhool a commencé à se séparer petit à petit de Fiat, son partenaire historique. En effet, Vanhool propose désormais trois motorisations : Un DAF, un MAN et un Fiat. Man sera le moteur le plus monté sur les T8 en France, le Fiat étant très fiable mais très gourmand en gasoil (35L/100 contre 25/28L/100 pour le MAN) ne sera monté que sur une minorité de T8 destinés à des clients habitués. Tandis que le DAF est plus réservé à la clientèle hollandaise (à ma connaissance je ne connais aucun T8 français équipé de moteur DAF, le pire étant qu'aujourd'hui seul le moteur DAF est monté sur les nouveaux Vanhool TX)

- Les moteurs proposés :

- Fiat 8210.02 ; 6 cylindres en ligne ; 137 x 156 mm; cylindrée de 13.79 litres, 260 chevaux à 2200 tr/mn , couple max 101 mkg à 1900 tr/mn
- Daf DKT 1160 ; 6 cylindres en ligne suralimenté; 130 x 146 mm; cylindrée de 11.63 litres, 270 chevaux à 2200 tr/mn , couple max 100 mkg à 1400 tr/mn
- Man D2566 MTH ; 6 cylindres en ligne suralimenté; 125 x 155 mm; cylindrée de 11.4 litres, 280 chevaux à 2000 tr/mn, couple max 105 mkg à 1500 tr/mn

Guillaume Lemare

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http://autocarsanciensdefrance.fr/forums/index.php?topic=3124.0

- Immatriculation actuelle : 675 TR 72 (1994)
- Immatriculation précédente : 834 P 63 (1955)
- Type : LP Diesel
- N° de série : 1402
- Moteur Panhard 4 cyl. de 5700 cm3 et 85 ch.
- Puissance fiscale : 15 CV
- Poids total : 8,300 t
- Poids à vide : 4,500 t
- Capacité : 39 places assises

- Provient de la collection Alain Gros.