Le Berliet PLB : un succès à contre-courant

- Immatriculation actuelle : AD-754-LJ (2009)
- Immatriculation précédente : 4879 SS 84 (1988)
- Immatriculation antérieure : 660 FM 26 (17.12.1962)
- Immatriculation antérieure : 451 GF 84 (19.11.1962)
- Première immatriculation : 943 CN 25 (1956)
- N° de série : 2B110
- Puissance fiscale : 21 CV
- Moteur 5 cylindres de 120 ch
- Boîte 5 vitesses non synchronisées
- Direction non assistée
- Poids total : 11,100 t
- Poids à vide : 7,100 t
- Capacité : 32 places assises (sièges cuir d'avion DC3)
- Carrosserie Gangloff (Colmar, Haut-Rhin)

- Véhicule appartenant à François Bonnaud, membre cavaillonnais de l'association. Il met volontiers à disposition d'AAF son valeureux PLB, dont le dernier exploit fut sa participation à "La route des vacances" de Lens à Berck (Pas de Calais) en juin 2014. Soit près de 1400 kilomètres en trois jours à la vitesse maximale de 75 km/h avec seulement une crevaison à déplorer...

- Le Berliet PLB est un cas dans l’histoire de l’autocar, un cas édifiant même, qui démontre que le progrès n’est pas forcément linéaire et qu’il n’apporte pas forcément la solution à tous les besoins.

- En 1938, Joseph Besset et son Isobloc à structure autoportante et moteur arrière, donne le départ de la course au progrès en matière d’autocars. L’après-guerre est un festival de nouveautés, grandes longueurs, poste de conduite en porte-à-faux et surtout structure caisse-poutre. Le moteur est soit à l’avant, soit couché sous le plancher ou encore à l’arrière. Tous les clients n’adhèrent pas. Le châssis traditionnel, passe-partout, conserve ses fidèles, surtout en zone montagneuse. Qui n’a jamais vu de photo de Chausson coincé dans un virage ? Des châssis classiques, il en reste. Le moins cher est le Citroën, mais pas suffisamment puissant, le plus cher est le Saurer. Entre les deux, il y a des marques en déclin, Delahaye, Latil, Panhard, Rochet-Schneider, Somua, dont les cadences ne favorisent pas le prix, mais aussi Floirat, aussi cher que Saurer. Renault a tourné la page, trop vite sans doute, en misant exclusivement sur le moteur couché dans l’empattement. Berliet comptait rivaliser avec Chausson et Renault avec son PLR, laissant les clients fidèles au châssis choisir parmi ses camions GLA et GLB.

Sous la pression des clients
- Des clients reprochent aussi à Saurer de se gaver en refusant de facturer le châssis seul, même si le carrossier est choisi par l’acheteur. Berliet, par sa puissance industrielle, est champion tant en prix qu’en délai. Les clients en question vont donc insister auprès de Paul Berliet de copier le Saurer, plus puissant que le GLB. Paul, qui ne voulait pas engager une nouvelle étude, finit par céder, car ses ingénieurs avaient aussi d’autres demandes à satisfaire et pour lesquelles les 75 ch du GLB étaient insuffisants. Finalement, pour faire le car idéal, il suffit de mettre le châssis du GLB, prévu pour un PTC de 11000 kg à la bonne longueur et de lui mettre le moteur du GLC, un quatre cylindres 120x140 qui délivre 100 ch. La boîte à cinq rapports est également empruntée au GLC. Robustesse et simplicité caractérisent cet autocar baptisé PLB6 (pour la cylindrée de 6,3 L), présenté au salon d’octobre 1952, en même temps que le PLA, dérivé du camion GLA. Tous deux sont habillés de la même carrosserie Berliet, à la longueur près. Celle du PLB a une capacité de 32 places pour une longueur hors tout de 8,145 m. Le poids à vide de cette version est de seulement 6275 kg pour un total en charge de 10200 kg. Les premiers livrés en mars 1953 sont des châssis nus à carrosser chez des spécialistes. Ceux à carrosserie Berliet sortent à temps pour la saison touristique. En octobre 53 est présentée une version urbaine, aussi plus haute.

Plus fort, plus grand
- Le Service des Mines réceptionne le 17 avril 1953 une version plus musclée, le PLB8, doté du moteur cinq cylindres 7,9 L du GLR et délivrant 120 ch. Ce gain de puissance permet d’augmenter la charge donc la capacité. Les PLB6 et PLB8 voient leur empattement porté de 4450 mm à 5000 mm et la longueur totale à 9,242 m, un rang de sièges supplémentaire, donc un total de 36 places auxquelles peuvent s’ajouter 7 strapontins. La version courte tombe en désuétude et disparaît au profit d’un PLA long. Avec un poids à vide de 7550 kg et un poids en charge de 11200 kg, le PLB n’a plus rien à envier au Saurer. Les clients n’hésitent pas à faire appel au carrossier de leur choix pour obtenir un car luxueux. C’est une aubaine pour les carrossiers qui se voyaient un avenir sombre. C’est par contre un coup dur pour Isobloc et Saurer qui perdent leurs clients à cause du PLB.

- Début 1955, Berliet a déjà vendu 500 PLB. Pour un modèle auquel le constructeur ne croyait pas, c’est un fameux succès. La Gendarmerie en commande plus de 200 pour succéder à ses fourgons-cars Renault d’avant-guerre. Des améliorations vont encore renforcer ce succès. En 1956, le châssis est surbaissé à l’arrière de façon à augmenter le volume de la soute à bagages et enfin, en 1959, arrive le tout nouveau moteur Magic à injection licence M.A.N. augmentant le rendement et la puissance qui atteint 120 ch pour le PLB6M (autant que l’ancien PLB8) et 150 ch à seulement 2000 t/mn pour le PLB8M. Véritable machine à gagner de l’argent, aussi peu confortable soit-il, le PLB fera fi du progrès et ne quittera le catalogue Berliet qu’en octobre 1960. Le volume de production, toutes versions, s’élève à 1725 unités.

Les préservés
- Des PLB ont échappé à la destruction. Certains gisent à l’état d’épave ici ou là. Autocars Anciens de France en héberge un à carrosserie Gangloff. Roger Faure de Vallon Pont d’Arc a remis en état le PLB6 2A608 de juillet 1958. Celui de François Bonnaud de Cavaillon, le PLB8b numéro 2B110 à carrosserie Gangloff, a fait carrière aux Monts Jura de Besançon à partir de juin 1956. Enfin, l‘AMTUIR a le PLB6bS numéro 2A190, mis en service par la Régie de Saône et Loire le 14 avril 1956. Un autre, à carrosserie Le Bastard, qui roulait encore en 1990 chez Pascaud à Guéret, est peut-être encore entier quelque part dans le Limousin.

Benoît Gruhier

Le Berliet PLR, un monstre sacré

- Immatriculation actuelle : 772 CR 34 (1955)
- A fait sa carrière aux "Cars Sétois" (Sète, Hérault)
- N° de série : P 5606
- Poids total : 15,000 t
- Poids à vide : 10,300 t
- Capacité : 56 places assises

-Autocars Anciens de France vient de rentrer un autocar Berliet PLR10B de décembre 1955. Beaucoup ont à cette occasion, découvert l’existence d’un modèle qui s’est surtout fait sa réputation dans l’urbain.
Avant-guerre, Berliet court derrière Renault avec ses autocars, PCK contre ZP, GDSL contre AEMD, PSA contre ADJ. Renault est largement en tête en volume, présent dans les plus grandes entreprises. Pendant la guerre, Renault suspend la production d’autocars, tandis que Berliet continue à livrer une version gazo du PCK. La paix revenue, le bureau d’études n’a pas de remplaçant au PCK. Or, d’autres ont mis à profit la sous-activité pour étudier. Chausson sort le grand véhicule dont le pays a besoin, déclinable en autocar ou en autobus, puis Renault présente fin 1949 un autocar de même capacité que le Chausson, mais à moteur horizontal sous plancher.

- Paul Berliet, qui a repris la tête de l’entreprise en juillet 1949, constate ce que vaut son PCK conçu en 1935, face à des Chausson, Renault ou Isobloc. L’idée de voir le réseau urbain de Lyon, s’équiper en Renault ou Chausson le hante. Il rencontre les dirigeants du réseau qui lui demandent un super PCK. Il sort le PCR ; on est loin du compte.
Parmi les nombreux ingénieurs allemands "invités" à venir travailler en France en 1945, figure un certain E.M.Haug, spécialiste des autocars, placé chez Rochet Schneider. Là, il étudie un tout nouveau modèle répondant à la même définition que le Renault 4190. Mais la marque est à bout de souffle et n’a pas les moyens de poursuivre le développement des projets, tracteurs porte-chars et autocars. Les ingénieurs changent d’employeur. Mr Haug modifie ses plans en fonction des moteurs Berliet, dont la version horizontale est aussi à l’étude et qu’il lui faut positionner non plus à gauche, mais à droite. Il doit aussi modifier sa conception d’ensemble en vue de la fourniture de châssis aux carrossiers. Ce sera une bonne nouvelle pour ceux frustrés de ne pouvoir travailler sur soubassement Renault. En outre, l’équipement mécanique du châssis avant assemblage de la caisse permet de gagner du temps.
Trois prototypes de châssis habillés en fourgons vont valider moteur et châssis en 1950, un autocar et surtout un autobus sont immatriculés au printemps 1951. Il y a urgence ! L’OTL (Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon) a déjà pris possession de 15 Chausson ASH, 10 MGT à moteur arrière et a reçu un Somua OP8 similaire à ceux de la RATP. Le PLR a un argument sur eux, son moteur n’encombre pas le véhicule, même si la hauteur de plancher, 811 mm à l’avant, 801 dans le reste du véhicule, contre 747 à 756 dans le Chausson et 700 dans le Somua est supérieure. Finalement, l’OTL ne commandera que 15 PLR, livrables en 1956. Heureusement, une opportunité s’offre à Berliet avec la demande de la Empresa Nacional de Transportes du Chili, à la recherche d’un autobus mixte de grande capacité. Le gouvernement chilien, hostile aux américains et leur alliés, favorise la France (bien qu’adhérente à l’OTAN). Berliet emporte le marché pour 200 PLR10, ce qui va précipiter son industrialisation. Dans la foulée, Berliet extrapole du PLR un autobus de 12 mètres à trois essieux, le PBR, d’une capacité de 125 places. Ni Chausson, ni Renault ne peuvent rivaliser. Avec le PBR, Berliet va reconquérir Lyon, Marseille, Alger, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Metz, développer en collaboration avec Vetra un trolleybus, que l’on retrouvera à Lyon, Marseille, Nice, au Caire et à St.Etienne. Le PLR roulera dans les rues de Lyon, Marseille, Nice, Le Mans et Toulon.

- L’autocar
Si l’autobus PLR se révèle plus efficace que le Renault au moteur moins puissant et plus bruyant, le PLR a plus de peine à trouver ses marques. Il est inévitablement plus cher que les Renault et Chausson, ces derniers venant de subir une cure de jouvence avec une nouvelle face avant très moderne. De plus, Chausson a également sorti un modèle à moteur central l’AN. Un autre facteur économique ne plaide pas en faveur du PLR, un poids à vide de 10400 kg, comparé aux 7780 du Chausson et aux 7630 du Renault, qui se traduit par une surconsommation. Résultat, il faut aller en Algérie pour voir le PLR exploité en lignes régulières. En métropole, c’est essentiellement comme car de tourisme, que le PLR va toucher sa clientèle, parfois habillé par un spécialiste.
Le PLR est un modèle très évolutif surtout en mécanique. Aux moteurs cinq-cylindres 7,9L et six-cylindres 9,5L, s’ajoute le gros six-cylindres de 14,7 L, développant 200 ch et 260 ch avec le turbocompresseur, ce qui en fait alors l’autocar le plus puissant d’Europe et même du Monde pour un seul moteur. L’adoption du système d‘injection licence MAN à partir de 1959 améliore le rendement et élimine le turbo.

- Face à l’écrasante domination des Chausson et Renault sur le marché des 45 places, Berliet et sa force de vente se consolent avec le succès inattendu, y compris en car de luxe, du PLB, un châssis classique à moteur avant. C’est un rôle de figurant qui ne répond pas aux ambitions de Paul Berliet, lequel confie à Monsieur Haug l’étude d’un nouvel autocar. Ce sera le PLH de 1956 à structure treillis plus légère et aîné d’une famille à succès les PH. Les derniers PLR sortent en 1963.

- Notre PLR
- Les modèles sauvegardés de la gamme PLR-PBR se comptent sur les doigts de la main. Rétro-Bus-Lyonnais maintient en état de marche le PLR10MU numéro 85 de 1961, ex service transports Berliet. L’AMTUIR a dans sa collection le PLRC8U numéro 19 de septembre 1956 du Mans. Un trolleybus lyonnais VA3B2 (Vetra sur PBR) de 1952 est au musée de la Rochetaillée. Un PBR ex Marine Nationale Hyères est chez un collectionneur particulier. Quant aux autocars, sauf révélation, on n’en recense que deux, celui à porte battante de la Fondation Berliet, et le PLR10B numéro de série P5647 (le premier PLR10B débute au P2225 en juillet 1953) mis en service le 16 décembre 1955 par les Cars Sétois, sous le numéro 772 CR 34 et offert par Monsieur Chauvin à Jacques Vaisson pour Car-Histo-Bus, et récupéré il y a quelques semaines par AAF.
Il est assurément plus beau que celui conservé par Berliet au Montellier et formait avec l’AN récupéré par Standard 216, les deux seules pièces de grande valeur de la collection.

Benoît GRUHIER

- Acquis en 1988 par l'association CarHistoBus basée à Albi dans le Tarn, il prend la route, en 1990, avec une vingtaine de congénères, de l'Ecomusée d'Ungersheim dans le Haut Rhin, où un musée des transports doit être créé.
- Remisé d'abord en extérieur, puis dans un ancien hall de stockage de potasse pendant près de 25 ans, ce qui a fait proliférer la corrosion, il est rapatrié en 2011 sur le site Euromobile de Betschdorf dans le Bas Rhin.

Fil de discussion le concernant : http://autocarsanciensdefrance.fr/forums/index.php?topic=1702.0

- Immatriculation actuelle : 6238 LE 70 (1990)
- N° de série : 11K0004
- Moteur 6 cylindres arrière de 230 ch.
- Poids total : 13,200 t
- Poids à vide : 9,401 t
- Capacité : 34 places assises
- Véhicule offert par Daniel DUEDE (autocars DANH TOURISME à St.Maurice (Haute Saône), en 2008

- Succédant dix ans après son lancement au cruisair 2 en 1978, le PR10 occupe le créneau ingrat des moyennes capacités, catégorie d’autocars dont le prix est à peine moins élevé que celui des grands. C’est donc dans les régions où la circulation est réputée difficile (Paris, Corse…) qu’il sera présent.

- Tout à la fin des années cinquante, Berliet est plus serein que jamais dans le domaine des
cars et bus. La gamme PH, déclinée en trois longueurs avec des versions urbaines et interurbaines,
lui permet pour la première fois d’afficher une supériorité face aux produits Renault-
Saviem. Le bonheur est rarement éternel et le grain de sable s’appelle le Traité de Rome.
L’Europe est en marche et les barrières douanières vont graduellement s’abaisser.

- Mise à part l’exception Mercedes O317 et le catalogue Büssing, nos voisins allemands sont
passés directement du châssis à capot à la construction intégrale ou châssis léger à moteur
arrière. L’importation de Setra ou de Mercedes O321, d’abord sporadique, devient une réalité
inquiétante pour les constructeurs français. En 1961, on compte 27 O321 et 3 Setra neufs
importés, ils sont respectivement 33 et 7 en 1962, 69 et 16 en 1963, 111 et 17 en 1964… Nul
besoin de consulter une voyante, les transporteurs qui avaient boudé l’Isobloc dix ans plus
tôt, veulent maintenant du moteur arrière.

- La réponse de Berliet est le lancement du programme X5 et trois prototypes font une intrusion
surprise à la semaine du car à Nice en 1967, un Cruisair 2 à moteur Berliet 4 cylindres, un
cruisair 3 à moteur Cummins V8 et un cruisair 4 de 12 m à moteur GM V8. Rien n’est au point,
ni la carrosserie qui sera redessinée, ni la mécanique. Mais à Venissieux chacun sait que Saviem
est sur le point de sortir son E7 et à Annonay l’apparition publique des protos Berliet
sème la panique. Une course folle s’engage alors entre les deux constructeurs. Le cruisair 2
tête de série trône au salon d’octobre 1968 et le E7 est lancé en février 1969. La mise au
point est bâclée, tant pis, dans chaque camp on prend les commandes.

- Long de 9,24 m, le cruisair 2 comprend 8 à 9 rangs de sièges. Avec sa carrosserie magnifique
et son moteur de 200 ch, c’est un autocar racé, sportif même. Les 116 km/h sont atteints au
gré du conducteur et en montagne, c’est cette fois le bus qui pousse les voitures. Seulement
voilà, on ne conduit pas un cruisair comme on conduit un Chausson ou un PH. Le moteur
GMV6 est à cycle deux temps et régime élevé. Autant les accélérations sont brillantes, autant
l’inertie au frein moteur met à mal la chaîne cinématique. Lorsque le moteur Berliet V800 est
enfin "prêt" fin 1970, c’est désormais le seul à animer le cruisair 2, le GM restant une option
pour le cruisair 3. Le régime rapide, il faut pousser à 3000 t/mn pour obtenir les 170 ch promis,
est en fait incompatible avec l’injection MAN choisie par Berliet et il n’y a pas la place
dans le compartiment moteur pour mettre un turbo salvateur, sous peine de mettre le feu aux
places arrière. Bruit excessif, combustion incomplète, fumée abondante caractériseront ce
moteur.

- Si la carrosserie aidait encore à vendre le car, histoire de gagner 4 sous, Berliet choisit délibérément de l’enlaidir en substituant fin 1971 la belle calandre en polyester par une affreuse en
ABS garni de simili noir. Consolation parmi les déboires financièrement ruineux rencontrés
avec les PCM et les cruisair, le nouvel autobus PR100 rencontre un succès fulgurant et les
pénalités de retard sont devenues un souci majeur. Une seule solution, libérer du potentiel sur
les chaînes d’assemblage. Exit la gamme PH, transfert chez Heuliez des cruisair 3 GM et envoi
des châssis de cruisair 2 au Portugal chez Caetano seront les recettes appliquées en 1973. Le
cruisair 2 version Porto sort gagnant de l’opération. La carrosserie plait et les ventes sont
relancées, d’autant que la version phase 2 du moteur se caractérise par un échappement
repensé depuis le collecteur. Le bruit est manifestement atténué.

- La Révolution des OEillets de 1974 secoue le Portugal et génère une inflation bientôt fatale aux
exportations. Le cruisair 2 est à nouveau carrossé à Vénissieux en 1976 avec une nouvelle
face arrière empruntée au PR14. Mais l’arrêt du moteur V800, par ailleurs monté sur le blindé
VXB, figure parmi les conditions exigées par Renault pour la reprise de Berliet. Faute de pouvoir
implanter le moteur six cylindres en ligne 120x130 du PR14 dans le cadre droit des cruisair,
de nouveaux châssis à fourche arrière surbaissée, voient le jour en 1978. Les cruisair 2 et
3 deviennent en 1978 les PR10 et PR12, en tous points semblables, à la longueur près, au
PR14. En raison de la longueur du moteur, l’arrière est rallongé et le PR10 mesure 9,42 m.

- Le cruisair 2 avait été sélectionné par la Gendarmerie pour remplacer ses vénérables Berliet
PLB dont le manque d’équipement (toilettes) avait été dénoncé lors des évènements de 1968.
Le PR10 S assure une succession logique avec une carrosserie blindée exclusive signée Heuliez.
Les moteurs suralimentés développant 230 ch, jusqu’à 265 pour certains modèles, les
glaces collées, une face avant modernisée à deux reprises, contribueront à la poursuite du
PR10 et de ses frères jusqu’à la sortie de la gamme FR1. Si la carrière du PR14 version SL est
prolongée, en revanche, les PR10 et PR12 sont arrêtés en 1985. Tous confondus, 500 cruisair
2 et 500 PR10 ont été produits. Les exportations sont rares. L’un d’eux, carrossé par CBM,
assurera une liaison suburbaine entre la capitale du Koweit et son aéroport.

Benoît GRUHIER

Plus connu sous le sobriquet de "Nez de Cochon"

Année de construction : septembre 1948
Type : APH 1 (P pour moteur Panhard)
Moteur : Panhard 4 HL (= 4 cylindres, HL pour huile lourde, première appellation du carburant appelé aujourd’hui gazole)
Puissance : 110 CH

- Le Chausson APH52, le plus célèbre autocar français de tous les temps !

- Immatriculation actuelle : 240 GR 04 (1979)
- Immatriculation précédente : 321 0267 (Armée, 1962)
- N° de série : 352123
- Moteur 4 cylindres Panhard 4HL3 de 110 ch
- Boîte de vitesse à 5 rapports Renondin
- Reconditionné par les ateliers de l'armée en 1969
- Poids total en charge : 14,820 t
- Poids à vide : 7,200 t
- Longueur : 10,33 m (10,44 m échelle comprise)
- Largeur : 2,50 m
- Hauteur 3,15 m (galerie comprise)

- D’abord fabricant de radiateurs automobiles début XXe siècle, Chausson ajoute à cela des capots, bientôt des carrosseries entières, enfin en 1938, des fourgons complets, trois ans après le rachat de la marque Chenard & Walker. Survient la guerre. Optimiste, Pierre Chausson croit à une libération prochaine et est convaincu que le véhicule qui fera le plus défaut à ce moment-là, sera l’autocar. Le bureau d’études se met au travail sur un modèle au maxi code de l’époque, 10m, selon son savoir-faire, structure caisse-poutre et assemblage de pièces de tôle embouties ou pliées. Cela suppose des outillages coûteux, mais réalisés en interne. En revanche, les soudures par points seront plus avantageuses que les cordons habituels et la tôle formée plus facile à traiter contre la corrosion que les tubes fermés.
- Le prototype sort en juillet 1942, suivi d’une présérie de 15 unités, tous animés par un moteur essence fonctionnant avec un gazogène, un Panhard quatre cylindres, d’où le nom AP, qui perdurera. Le poste de conduite est positionné, comme le moteur, en porte à faux avant, mais la porte est encore en arrière de l’essieu. La capacité est de 43 places, soit 10 de plus que dans les cars d’avant-guerre. Enfin, ne pesant que 6570 kg à vide pour 12000 en charge, 4 roues lui suffisent, une première mondiale pour un véhicule de cette taille. La série débute en juin 45 avec l’AP1, à moteur essence Panhard ou l’AH, à moteur six-cylindres essence Hotchkiss et en 1946, l’APH à moteur diesel Panhard. Pour l’Hotchkiss, on doit rajouter un capot en face avant, le radiateur dépassant de la caisse, finalement monté sur tous les modèles en mars 46. La porte est enfin positionnée à l’avant, ce qui permet d’afficher la fameuse capacité de 45 places. Avec la généralisation du capot de radiateur à toutes les versions, l’autocar Chausson a gagné son sobriquet de "nez-de-cochon". Pendant quatre ans, le Chausson reste le plus grand autocar français, tout comme l’autobus urbain le plus spacieux. Le choix de moteurs est étendu au puissant six cylindres Somua 130 ch.

- Un look salvateur...

Octobre 1949, Renault présente au salon son nouveau 4190, également un quarante cinq places, mais au moteur positionné horizontalement dans l’empattement, ce qui dégage la plateforme avant. Chausson a aussi en gestation un modèle à moteur dans l’empattement, l’AN, mais il n’est pas destiné à remplacer l’AP, heureusement d’ailleurs. Alors pour rester dans le coup, des stylistes bien inspirés vont entièrement redessiner la face avant. Fini le rétrécissement et les obliques tristes, vive les horizontales souriantes. Un pare-brise panoramique à facettes fait très moderne, tandis qu’un magnifique pare chocs mouluré englobe deux bouches de calandre terminées par les optiques et se raccorde par des arrondis aux moulures de bas de caisse. Un jonc qui court sous la moulure de ceinture, se termine à l’avant par un élégant retour en harmonie avec le pare-choc.
- Touche sublime, l’emblème Chausson, des ailes des cigognes, orne en grandes dimensions la face avant. L’intérieur n’est pas en reste, avec un poste de conduite très élaboré avec des commandes au moyeu du volant. Le prototype est dévoilé au salon 1951, en même temps que celui de l’AN. L’AN se voulait révolutionnaire, mais c’est le nouvel AP52 (comme année 1952) qui fascine. De tous les avis, le laideron est devenu un beau car. Renault et Berliet qui croyaient enterrer Chausson, devront patienter.
-La boîte de vitesses des autocars est une Renondin à cinq rapports avant. Les urbains ont généralement une Wilson 2x4 électropneumatique à présélection.
Quelques améliorations de détails pour le salon 1953 transforment le 52 en 521. La gamme s’enrichit d’un urbain plus approprié, l’APU53, reconnaissable au porte-à-faux arrière allongé et à la face arrière plate. Les versions 1956 voient le 521 évoluer en 522 et l’urbain gagner 18 cm en hauteur. Mais on est à l’apogée. Avec ces dernières nouveautés, Chausson maintient ses scores durant l’année 1957 avec une production de 1153 unités, dont 954 immatriculés en France.
- Il reste de loin le premier constructeur français, mais c’est le début de la fin. Cette année-là, Renault change les faces avant et arrière de son car 4192 devenu ZR20 et Berliet met sur le marché son nouveau PLH. Les clients vont adhérer, d’autant qu’au quotidien, un Chausson, avec son moteur à l’avant et sa suspension dure, ne brille pas par son confort et les chauffeurs ne sont pas tous ravis du levier de vitesses.
L’AN, de même configuration que les Berliet et Renault, a déçu justement à cause du moteur horizontal Hispano Suiza. Pas question d’aller en acheter chez Berliet, Renault, ou à l’étranger. Chausson est coincé. Alors, pendant que la marque est encore forte des succès de l’AP et d’un réseau commercial très performant, elle se rapproche de Renault, qui vient déjà de récupérer Latil, Somua, Floirat et Isobloc. La cession est conclue le 29 avril 1959. Cela signifie la fin des AN, mais pas celle des AP qui conservent leurs inconditionnels. Les caisses vont continuer à être fabriquées à Gennevilliers et acheminées à Annonay où elles seront peintes et équipées. Aux APH, ASH et AHH, s’ajoutent les SC3 (et autobus SC4) animés par des moteurs Saviem Fulgur, Henschel ou International. La série s’éteint définitivement en 1964 à la veille de la sortie du S45 et de ses dérivés. Globalement, environ 10 000 AP52, 521, 522, SC3, SC4 auront été produits, s’ajoutant aux 5640 AP1, 2, 47 et 48 qui les avaient précédés.
- Cet autocar a donc été commencé à l'usine Chausson de Gennevilliers puis transporté à l'état de caisse tôlée par chemin de fer à Annonay chez Saviem. Extérieurement, les autocars ainsi construits se reconnaissent à leur deuxième moulure qui file tout droit sur la face avant au lieu de plonger élégamment en avant de la porte.

Benoît Gruhier

- Offert par les transports Juliany de Manosque à l'association CarHistoBus basée à Albi dans le Tarn en 1988, il prend la route, en 1990, avec une vingtaine de congénères, de l'Ecomusée d'Ungersheim dans le Haut Rhin, où un musée des transports doit être créé.
- Remisé d'abord en extérieur, puis dans un ancien hall de stockage de potasse pendant près de 25 ans, ce qui a fait proliférer la corrosion, il est rapatrié en 2011 sur le site Euromobile de Betschdorf dans le Bas Rhin.

Fil de discussion le concerant : http://autocarsanciensdefrance.fr/forums/index.php?topic=1744.0

Le Chausson APH52, le plus célèbre autocar français de tous les temps !

- Immatriculation actuelle : 798 QC 56 (1973)
- N° de série : 309269
- Moteur 4 cylindres Panhard 4HL3 de 110 ch
- Boîte de vitesse à 5 rapports Renondin
- Poids total en charge : 14,820 t
- Poids à vide : 7,200 t
- Longueur : 10,33 m (10,44 m échelle comprise)
- Largeur : 2,50 m
- Hauteur 3,15 m (galerie comprise)
- Premier propriétaire inconnu
- Racheté en juillet 1973 par les Transports Raulet d’Elven dans le Morbihan
- Offert à AAF en juin 2011

- D’abord fabricant de radiateurs automobiles début XXe siècle, Chausson ajoute à cela des capots, bientôt des carrosseries entières, enfin en 1938, des fourgons complets, trois ans après le rachat de la marque Chenard & Walker. Survient la guerre. Optimiste, Pierre Chausson croit à une libération prochaine et est convaincu que le véhicule qui fera le plus défaut à ce moment-là, sera l’autocar. Le bureau d’études se met au travail sur un modèle au maxi code de l’époque, 10m, selon son savoir-faire, structure caisse-poutre et assemblage de pièces de tôle embouties ou pliées. Cela suppose des outillages coûteux, mais réalisés en interne. En revanche, les soudures par points seront plus avantageuses que les cordons habituels et la tôle formée plus facile à traiter contre la corrosion que les tubes fermés.
- Le prototype sort en juillet 1942, suivi d’une présérie de 15 unités, tous animés par un moteur essence fonctionnant avec un gazogène, un Panhard quatre cylindres, d’où le nom AP, qui perdurera. Le poste de conduite est positionné, comme le moteur, en porte à faux avant, mais la porte est encore en arrière de l’essieu. La capacité est de 43 places, soit 10 de plus que dans les cars d’avant-guerre. Enfin, ne pesant que 6570 kg à vide pour 12000 en charge, 4 roues lui suffisent, une première mondiale pour un véhicule de cette taille. La série débute en juin 45 avec l’AP1, à moteur essence Panhard ou l’AH, à moteur six-cylindres essence Hotchkiss et en 1946, l’APH à moteur diesel Panhard. Pour l’Hotchkiss, on doit rajouter un capot en face avant, le radiateur dépassant de la caisse, finalement monté sur tous les modèles en mars 46. La porte est enfin positionnée à l’avant, ce qui permet d’afficher la fameuse capacité de 45 places. Avec la généralisation du capot de radiateur à toutes les versions, l’autocar Chausson a gagné son sobriquet de "nez-de-cochon". Pendant quatre ans, le Chausson reste le plus grand autocar français, tout comme l’autobus urbain le plus spacieux. Le choix de moteurs est étendu au puissant six cylindres Somua 130 ch.

- Un look salvateur...

Octobre 1949, Renault présente au salon son nouveau 4190, également un quarante cinq places, mais au moteur positionné horizontalement dans l’empattement, ce qui dégage la plateforme avant. Chausson a aussi en gestation un modèle à moteur dans l’empattement, l’AN, mais il n’est pas destiné à remplacer l’AP, heureusement d’ailleurs. Alors pour rester dans le coup, des stylistes bien inspirés vont entièrement redessiner la face avant. Fini le rétrécissement et les obliques tristes, vive les horizontales souriantes. Un pare-brise panoramique à facettes fait très moderne, tandis qu’un magnifique pare chocs mouluré englobe deux bouches de calandre terminées par les optiques et se raccorde par des arrondis aux moulures de bas de caisse. Un jonc qui court sous la moulure de ceinture, se termine à l’avant par un élégant retour en harmonie avec le pare-choc.
- Touche sublime, l’emblème Chausson, des ailes des cigognes, orne en grandes dimensions la face avant. L’intérieur n’est pas en reste, avec un poste de conduite très élaboré avec des commandes au moyeu du volant. Le prototype est dévoilé au salon 1951, en même temps que celui de l’AN. L’AN se voulait révolutionnaire, mais c’est le nouvel AP52 (comme année 1952) qui fascine. De tous les avis, le laideron est devenu un beau car. Renault et Berliet qui croyaient enterrer Chausson, devront patienter.
-La boîte de vitesses des autocars est une Renondin à cinq rapports avant. Les urbains ont généralement une Wilson 2x4 électropneumatique à présélection.
Quelques améliorations de détails pour le salon 1953 transforment le 52 en 521. La gamme s’enrichit d’un urbain plus approprié, l’APU53, reconnaissable au porte-à-faux arrière allongé et à la face arrière plate. Les versions 1956 voient le 521 évoluer en 522 et l’urbain gagner 18 cm en hauteur. Mais on est à l’apogée. Avec ces dernières nouveautés, Chausson maintient ses scores durant l’année 1957 avec une production de 1153 unités, dont 954 immatriculés en France.
- Il reste de loin le premier constructeur français, mais c’est le début de la fin. Cette année-là, Renault change les faces avant et arrière de son car 4192 devenu ZR20 et Berliet met sur le marché son nouveau PLH. Les clients vont adhérer, d’autant qu’au quotidien, un Chausson, avec son moteur à l’avant et sa suspension dure, ne brille pas par son confort et les chauffeurs ne sont pas tous ravis du levier de vitesses.
L’AN, de même configuration que les Berliet et Renault, a déçu justement à cause du moteur horizontal Hispano Suiza. Pas question d’aller en acheter chez Berliet, Renault, ou à l’étranger. Chausson est coincé. Alors, pendant que la marque est encore forte des succès de l’AP et d’un réseau commercial très performant, elle se rapproche de Renault, qui vient déjà de récupérer Latil, Somua, Floirat et Isobloc. La cession est conclue le 29 avril 1959. Cela signifie la fin des AN, mais pas celle des AP qui conservent leurs inconditionnels. Les caisses vont continuer à être fabriquées à Gennevilliers et acheminées à Annonay où elles seront peintes et équipées. Aux APH, ASH et AHH, s’ajoutent les SC3 (et autobus SC4) animés par des moteurs Saviem Fulgur, Henschel ou International. La série s’éteint définitivement en 1964 à la veille de la sortie du S45 et de ses dérivés. Globalement, environ 10 000 AP52, 521, 522, SC3, SC4 auront été produits, s’ajoutant aux 5640 AP1, 2, 47 et 48 qui les avaient précédés.

Benoît Gruhier

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- Immatriculation actuelle : DK-428-XG (2014)
- Immatriculation précédente : 7917 VB 67 (1986)
- N° de série : VF7AZKA00KA193056
- Moteur: Bicylindre à plat refroidi par air de 29 ch.
- Puissance fiscale : 3CV
- Poids total : 0,930 t
- Poids à vide : 0,585 t
- Poids total roulant : 1,330 t
- Capacité : 4 places assises (de corpulence limitée si possible)

- Voiture offerte à AAF par M. Charles Eschenlauer en 2014

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Icône des Transports Citroën !

- Immatriculation actuelle : 38 NZ 49 (1968)
- Immatriculation précédente : Inconnue
- N° de série : 993137
- Puissance fiscale : 14 CV
- Moteur diesel 6 cylindres 5183 cm3 de 85 ch.
- Boîte de vitesses à 5 rapports
- Freinage hydraulique à 2 circuits séparés et assistance pneumatique
- Capacité : 29 places assises
- Poids total : 9,300 t
- Poids à vide : 5,800 t
- Poids châssis nu : 3,285 t
- Fabriqué de 1956 à 1958 à environ 200 exemplaires
- Véhicule extrait de la végétation près d'Angers en 2012

Ce véhicule, arrivé sur le réseau d'Angers en 1968, a été prévu au départ pour un réseau dit "de plaine", entre autres particularités dépourvu de ralentisseur.

- Immatriculation actuelle : 9 LQ 63 (1966)
- Type : 60 D.I.P H.L.Z série 4.60
- N° de châssis : 8550161
- Moteur : 6 cylindres en ligne de 5183 cm3 et 90 ch.
- Puissance fiscale : 14 CV
- Poids total : 9,800 t
- Boïte de vitesses à 5 rapports + marche arrière


- Offert par l’association Combrailles Auto Rétro des Ancizes-Comps (Puy de Dôme)

Merci à Jean Robin.

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Le triomphe de la haute couture !

- Immatriculation actuelle : 3074 ZJ 49 (2006)
- Immatriculation précédente : 638 HW 41 (1969)
- N° de série : 5260223
- N° de transformation Currus : T18 091
- Longueur : 5,341 m
- Largeur : 2,040 m
- Moteur : Citroën 4 cylindres essence de 56 Ch.
- Poids total : 3,040 t
- Poids à vide : 1,960 t
- Capacité : 14 places assises adultes ou 24 enfants
- Produit à environ 400 exemplaires

- C'est à la Semaine internationale du Car de Nice en 1967, que Currus dévoile le CH 14 dont l'appellation signifie : Currus sur plate-forme HY, 14 places.
- Mû par un moteur Citroën 4 cylindres de 56 Ch, la particularité de ce minicar à caisse monocoque de 5,34 m de longueur pour une largeur de 2,07 m, réside dans la conception de son pavillon, moulé d'une seule pièce en stratifié sans aucune armature métallique, la rigidité étant obtenue par un jeu de nervures.
- Dans le processus de production, c'est une fois les sièges positionnés à l'intérieur du véhicule que le pavillon ( préalablement calorifugé par mousse de polyuréthane et garni de simili matelassé puis muni de ses accessoires : fils électriques, plafonniers) est fixé par collage sur les côtés de la carrosserie. Ce procédé est depuis lors, devenu courant dans la construction des autocars et des autobus. Pour l'anecdote, les optiques de phare du CH 14 sont celles de la Panhard 24 CT.
- Le CH 14 a connu un succès important comme minicar ou minibus de liaison : Citroën en a vendu près de 400 unités. Ses utilisateurs les plus importants ont été la RATP et Air France mais des applications autres que le transport de personnes lui ont été trouvées : fourgon tôlé, camping-car, bureau mobile pour banque ou service public, ambulance, car funéraire, véhicule publicitaire, etc...
- Les 18 exemplaires livrés à la RATP en 1972 pour une exploitation sur des lignes à trafic peu intense, sont munis d'une porte pliante à 2 vantaux entièrement vitrés, commandée électriquement; c'est à priori la même version qui équipait le véhicule de la RMTT.

Source : http://www.mes-annees-50.com

- Un constructeur auteur de la traction avant, plus tard de la 2cv et la DS, ne pouvait que faire preuve d’audace à la conception d’un fourgon. De fait, avec son plancher plat avec seuil de chargement très bas et une porte coulissante latérale, le Citroën TUB de 1939, est l’archétype du fourgon moderne. Dès 1942, les ingénieurs profitent de la coupure occasionnée par la guerre pour élaborer un nouveau modèle encore plus fonctionnel, spacieux et léger, le type H sorti en 1947.
- Champion dans sa catégorie, le type H fera le bonheur des artisans et commerçants, mais avec son museau taillé à la serpe et ses tôles ondulées façon Junkers 52, il est tout sauf beau, un handicap surle marché du mini car. Au début des années soixante, le carrossier Currus, partenaire privilégié de Citroën depuis 1935, transforme des fourgons H, les allonge, les réhausse, en fait des bétaillères, des ambulances et aussi des autocars à banquettes longitudinales, mais essentiellement pour l’armée. Currus est en même temps très en pointe dans l’usage de la résine polyester armée de fibre de verre, qui appliquée dans un seul moule en creux, permet de réaliser des pièces de grande dimension aux formes
complexes. Toutes les faces avant et arrière des carrosseries Currus sur châssis, sont ainsi réalisées.
- Peugeot présente au salon d’octobre 1965 son J7 à la silhouette très moderne, idéal comme ambulance ou autocar. Citroën ne peut se résoudre à être éclipsé et demande à Currus d’étudier un modèle séduisant qu’il lui promet d’intégrer à son catalogue. Compte tenu du poids total en charge de 3500 kg à ne pas dépasser, c’est un défi à relever pour le bureau d’études et le créateur maison, Albert Lemaître. Seul le groupe mécanique-poste de conduite est conservé, ainsi que l’essieu arrière positionné selon un empattement de 3158 mm (celui du H d’origine n’en fait que 2520) le tout fixé directement à la carcasse autoportante spécialement conçue. Trois moteurs sont proposés pour le H en 1967, un diesel Perkins XDP de 50 ch, un essence 4 cylindres 72 x 100 de 45 ch, enfin un essence 4 cylindres 78 x 100 de 48 ch. C’est ce dernier qui est retenu, mais au régime poussé de 3650 à 4100 t/mn, moyennant quoi le puissance atteint 56 ch, un réglage étendu par la suite au fourgon de base..

- La carrosserie Currus mesure 5341 mm de long pour 2040 de large, pour une capacité de 14 places adultes ou 24 enfants, d’où la désignation CH14 = car H 14 places. Les panneaux latéraux sont en tôle d’acier pour assurer la rigidité. Les faces avant, arrière et le pavillon sont en polyester armé. Grâce
aux nervures croisées sur le pavillon, celui-ci n’a pas besoin d’ossature et se fixe par collage sur les faces. Les différents gains de poids aboutissent à un véhicule affichant un poids à vide de seulement 2070 kg tout équipé, soit 100 kg de charge par place assise, bien plus que les 70 kg prévus par le code
de la route. Le CH14 fait sa première apparition à la semaine du car à Nice en mai 1967. Abondamment vitré, le pare-brise incliné, des optiques de coupé Panhard 24CT et surtout l’absence de museau, autant
d’éléments de séduction qui non seulement font totalement oublier le disgracieux H, mais lui valent de
remporter un prix d’honneur au concours de carrosserie. Parmi les premiers acquéreurs figure Air France pour assurer le transport des équipages. En 1972, la RATP désire appliquer le système de taxi collectif pour une clientèle ciblée entre le domaine de la Verboise à Garches et la station RER de la Défense avec
desserte de Saint-Cloud, Suresnes et Puteaux et ce pour un tarif unique fixé à 3,50 F. Les 18 CH14 commandés spécialement pour ce service comportent 12 places assises plus une à droite du machiniste et se distinguent par la porte latérale pliante. Numérotés par la RATP 101 à 112, ils sont mis en service à partir de mai 1972 et seront réformés en 1980. Le volume de production des CH14 atteint environ 400 unités. Currus a également reproduit la partie avant sous forme de cabine pour diverses applications publicitaires, bureau itinérant, ambulance…

Benoît GRUHIER


Bienvenue chez nous

Le modèle de la collection Autocars Anciens de France était le seul connu encore en état de circuler. Il date de fin 1969 d’où l’appellation "CHW14" (le W est introduit en octobre) et bénéficie d’une amélioration survenue en 1968, le freinage dosé suivant la charge. Nous ne connaissons pas son tout premier propriétaire, par contre, comme l’attestent les inscriptions sur les faces, il assurait dans les années 80 les navettes entre les résidences de retraités Touraine 1 situées sur les hauteurs de Montrichard dans le Loir et Cher et le centre ville. Son troisième propriétaire est un menuisier des alentours d'Angers, lequel démonte les sièges. Remisé durant des années après la mort du menuisier, il est récupéré par un amateur de véhicules Citroën qui le cède à l'association AUTOCARS ANCIENS DE FRANCE. Le transport de ce minicar d’Angers à Betschdorf par porteur spécial a été financièrement assuré par le « Patrimoine Citroën ». Véritable prouesse technique en matière de bilan charge utile / charge totale, il est représentatif du génie d’un carrossier absorbé dans les années 70 par Chardon, repris par Trouillet et devenu Vehixel.
Malheureusement, si un démarrage de restauration complète a été engagée sur le 1er site d'AAF à Betschdorf, le moteur qui nécessitait une révision a disparu de nos stocks... certainement lors du déménagement vers Wissembourg...