L’autobus du futur

- Immatriculation actuelle : 815 WF 67 (1990)
- N° de parc : 589
- Type : PS09B16120
- N° de série : VF6PS09B100000799
- Moteur Renault MIPS 06-20-45 à 6 cylindres de 206 ch
- Puissance fiscale : 26 CV
- Boite de vitesses automatique ZF 4-HP-500 à 4 rapports
- Poids total : 19,000 t
- Poids à vide : 11,140 t
- Capacité : 27 places assises et 83 debout
- Bus offert par les autocars KUNEGEL de Strasbourg (groupe VEOLIA) en 2010

- Successeur du SC 10 et du PR 100, le R 312 représente une génération d’autobus en France, celle des 15 dernières années du 20ème siècle. Il a été défini en concertation avec des réseaux de transport et était désigné comme l’« autobus du futur ». La production de série a débuté en 1987.
- Il est le premier bus de sa génération à posséder un plancher entièrement plat très facilement accessible (mais encore avec une petite marche). Essentiellement commercialisé en 3 portes, il en tire son identité de R 312, Renault à 3 portes et de 12 mètres.
- Son moteur de 206 ch associé à une boîte de vitesses automatique et à un ralentisseur hydraulique est reporté à l’extrême arrière, debout. Cette disposition le rend très accessible pour la maintenance tout en empiétant le moins possible sur la longueur limitée aux 12 mètres réglementaires, et permet le plancher plat.

Source : Standard 216

La vie du bus :
1990 à 2006 : CTS (Compagnie des Transports Strasbourgeois)
2006 à 2010 : autocars KUNEGEL à Strasbourg où le véhicule a circulé en sous-traitance pour la CTS.

Fil de discussion le concernant :
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- Immatriculation actuelle : 750 FY 82 (1970)
- Immatriculation précédente : 834 KT 81 (1970)
- N° de série : 2662108
- Moteur Renault 578 diesel 6 cylindres horizontaux, dit "fainéant", de 120 ch
- Boîte de vitesse manuelle à 5 rapports
- Poids total : 14,500 t
- Poids à vide : 7,730 t
- Capacité : 45 places assises

- La collection AAF vient de s’enrichir d’un Renault 4192. Il nous permet de remonter le temps dans la saga de l’autocar standard, construit en très grand nombre de 1949 à 1993 et dont nous possédions déjà, avec le SC1, le S53M, le S 53 R et le S53 RX, des évolutions marquantes.

- Avec le succès du ZP, premier autocar de série à conduite avancée sorti en 1934, Renault prend la première place dans la construction d’autocars. Quatre ans plus tard, Joseph Besset révolutionne la technique en lançant l’Isobloc à structure autoportante. Les constructeurs de châssis d’un côté, les carrossiers de l’autre, s’inquiètent à juste titre. Renault n’a d’autre choix que d’emboîter le pas et se met à étudier un modèle équivalent à moteur arrière, dont quelques prototypes voient le jour au début de l’occupation. Les inconvénients du moteur arrière sont mis en évidence. La mécanique ainsi disposée doit être légère, donc peu puissante, ce qui limite la taille donc la capacité du véhicule. En outre, cette position compromet le développement de versions urbaines avec porte arrière. Les ingénieurs explorent alors une autre piste, le moteur couché dans l’empattement.
- Compte tenu de la réglementation d’alors en matière de longueurs et de poids, la capacité est fixée à 45 places. Renault étudie donc un moteur horizontal de 100 ch à 2300 tr/mn, un six-cylindres 105x120, le 568 de 6,234 L. C’est petit, mais en poussant le régime à 2500 tr/mn, on en tire 105 ch. Très satisfait de ce résultat, Renault prend la décision (malheureuse) de refondre sa gamme camion autour de ce même moteur horizontal. L’étude de la caisse est basée sur la standardisation entre versions urbaines et interurbaines. Le prototype fait ses premiers tours de roues fin 1948. D’allure sobre, mais très harmonieuse, des vitrages généreux, un pare-brise descendant assez bas, la carrosserie donne au premier coup d’oeil l’impression d’un véhicule spacieux. Son nom, R4190, signifie Renault diesel (ceux à essence sont en R2..), le nombre 190 est attribué arbitrairement. Pour en savoir plus, lire « la fabuleuse aventure du S45 » par Nicolas Tellier aux éditions Massin. Le modèle de série est présenté au salon d’octobre 1949, trois ans après le phénomène Chausson.
- Entre les deux, ce sera plus que de la concurrence, une rivalité farouche qui va durer plus de dix ans. Le Chausson a son moteur à l’avant, mais il offre au client de le choisir parmi trois moteurs de marques et puissances différentes. Dans l’immédiat, Chausson a encore sa silhouette nez-de-cochon à coté de laquelle le Renault paraît très moderne.
En cette époque bénie de l’autocar où les cars de ligne quittent les gares bondés, les clients passent commande sans même essayer, du moins ceux qui n’affichent pas leur hostilité à la nationalisation du constructeur.
- L’accès au poste de conduite est dégagé, la position et la visibilité sont idéales pour assimiler le gabarit. Le levier de vitesses est au volant ; il faut donner un peu de l’épaule, mais cela fonctionne. Le freinage pneumatique, très efficace, trop vif même, est un énorme progrès. Mais dès les premiers kilomètres, des chocs contre la galerie leur rappellent que le car est beaucoup plus haut que les autres, 3,28 m ! Impossible de rouler tout le temps au milieu de la chaussée, impossible de faire couper les branches de tous les arbres. Bref, la hauteur du véhicule est incompatible avec le réseau routier. Chez certains, il ne peut même pas franchir l’entrée du garage ou de l’atelier. Des clients réclament la reprise du véhicule. Renault prend l’affaire très au sérieux. Tant pis pour la standardisation, une version abaissée de 127 mm voit le jour dès mars 1950. La hauteur intérieure passe de 2,06 m à 1,897 m, ce qui est encore généreux. La version haute reste proposée et convient dans les régions où les routes sont dégagées, surtout dans le Nord de la France.

- Quelques améliorations
- La première évolution en août 1950, l’amélioration de la commande de freinage, système Bendix au lieu de Westinghouse, s’est traduite par un changement de type, devenu R4191. Mais après l’histoire de la hauteur et du freinage, Renault est assailli de plaintes à propos du moteur. Au régime ordinaire de 1700 tr/mn, il ne fait avancer le car qu’à petite allure. Déjà qu’on le savait couché, le voilà surnommé fainéant, un sobriquet qui va coller au car tout entier. En charge, à la moindre côte, il faut faire sortir tous les chevaux à 2500 tr/mn. Lubrification imparfaite à haut régime ou fragilité, toujours est-il que c’est une hécatombe de vilebrequins, une panne qui fâche, même prise en charge sous garantie dans le meilleur des cas. Voilà qui fait bien les affaires de Chausson dont la version à moteur Somua 130 ch fait merveille.
- La marge de manoeuvre pour améliorer le moteur est bien faible, mais Renault s’y emploie. Modification de l’amortisseur de vibrations côté poulie, probable intervention sur la lubrification des paliers, voilà pour le vilebrequin. L’augmentation de la pression d’injection du carburant de 160 à 165 kg et de la quantité de carburant injectée, permettent d’atteindre 120 ch à 2400 tr/mn. Après cette musculation, le moteur 568 devient le 572 et le type 4191 devient en avril 1952 le 4192. Il en sera produit 1500 jusqu’à sa transformation en ZR20 en 1958.
- L’Armée de l’Air avait choisi Chausson, l’Armée de Terre roulera en Renault. Mais à la grande époque des GMC et des Simca, la plupart des casernes n’ont qu’une soute à essence. Plutôt que d’avoir à investir dans la distribution de gazole rien que pour les cars, l’Armée obtient de Renault une version à moteur modifié pour essence, le R2191 qui lui sera livré de 1955 à 1960. Le 4192 a aussi des petits frères, les 4200 puis 4201 et des cousins autobus, 4210, 4230, puis 4211, 4231. Omniprésents dans toute la France, sauf en montagne, ces cars et bus Renault n’ont pas seulement laissé un souvenir visuel, leur bruit caractéristique, criard même, résonne encore dans nos oreilles.
- Le nôtre porte le numéro de série 2 662 108. Il a été mis en circulation le 2 avril 1957 puis racheté fin septembre 1970 par les Transports Aimé Albugues de Lauzerte dans le Tarn et Garonne, où il est immatriculé 750 FY 82. C’est sans doute là qu’il est repeint selon le schéma Berliet. Il sera offert à Jacques Vaisson pour Car-Histo-Bus, le 8 juin 1987.

Benoît Gruhier

- Acquis en 1987 par l'association CarHistoBus basée à Albi dans le Tarn, il prend la route, en 1990, avec une vingtaine de congénères, de l'Ecomusée d'Ungersheim dans le Haut Rhin, où un musée des transports doit être créé.
- Remisé d'abord en extérieur, puis dans un ancien hall de stockage de potasse pendant près de 25 ans, ce qui a fait proliférer la corrosion, il est rapatrié en 2013 sur le site Euromobile de Betschdorf dans le Bas Rhin.

- Fil de discussion le concernant : http://autocarsanciensdefrance.fr/forums/index.php?topic=2279.0